中国的航空工业一直是国内外关注的焦点。有人认为，中国已经准备好了航空发动机，国产化已经指日可待。然而，事实可能会让人们失望。C919的航空发动机采用了法国CFM国际提供的LEAP发动机，由于技术转让的限制，中国只能通过购买来获得这种发动机。为了避免技术被人家控制的尴尬局面，中国在2011年开始自主研发长江1000A发动机，并于2017年将其装备在飞机上并取得了成功订货。长江1000A发动机在大小和推力等参数上与LEAP发动机相似，几乎是为C919量身定制的，目的是在极端情况下能够迅速替代LEAP发动机。
长江1000A发动机在研发初期采用了全球供应链模式进行公开招标，具有高性能和性价比，这也是它被采用的原因之一。然而，这其中有很大一部分技术是源自于全球各家航空公司。航空发动机一般由进气口、压缩器、涡轮、燃烧室等组成，由于需要承受高温和高压，对每个零部件的材质都有严格要求。有些材料是中国企业无法生产的，比如进气口扇叶片通常使用钛合金或复合材料制造，而长江1000A的扇叶片是由英国摩根先进材料集团制造的，压缩机需要高压，由德国MTU公司提供，而耐高温的材料则由意大利Avio公司制造。
尽管有极少数部件被国产替代，但大部分核心系统仍依赖于合资企业。除了这些，剩余部分由法国CFM国际和国内厂家制造，也就是说，虽然长江1000A号称国产，但其核心部件大部分仍依赖进口。如果遇到极端情况，我们的长江1000A能否顺利替代进口航空发动机，仍然存在很大的不确定性。
事实上，C919也面临着类似的情况。尽管C919的国产化率号称达到60%，但其中很大一部分仍依赖于国外技术。以飞机的十大核心系统为例，航电系统由上海昂际航电提供，上海昂际航电是一家中美合资的公司，负责控制飞机的稳定性和操纵性。该系统是由中美合资的飞控企业鸿翔和鹏翔共同研发和组装的。此外，还有提供对话和数据传输的通信导航系统，它由中美合资企业中电科柯林斯研发。另外，控制飞机起降和安全保障的轮胎升力系统是由中德合资企业利勃海尔研发和制造的。还有液压系统和环控系统等其他核心系统，也是由中美合资企业提供支持。
需要注意的是，在这十大核心系统中，有16家左右的合资企业参与其中，尤其是美国企业在技术上占据主导地位。整个C919飞机的研发和制造，只有航空工业集团旗下的中国商飞核心团队负责。因此，可以说在C919的国产化过程中，尽管号称达到了60%的国产化率，但仍然有相当大的一部分依赖于国外技术和合资企业。
这种情况引发了一些人的担忧，认为中国的航空工业整体仍然相对落后。有人质疑，我们只是在生产一个外壳，是否真能称之为国产化？然而，通过长达30年的规划、前瞻性和背后的发展前景来看，我们有理由相信，在未来的发展中，中国的航空工业将会不断进步，并逐步实现更高水平的国产化。
总的来说，虽然C919的国产化率有所提高，但仍面临依赖国外技术和合资企业的挑战。然而，随着中国航空工业的发展和技术积累，相信在不久的将来，中国将能够更加自主地研发和制造核心航空技术，实现更高水平的国产化。