众所周知，在一些铁路基层站段中，由于各自利益的关系以及所处的位置和分析问题角度的不同，一些一线职工与管理人员之间相处得不太融洽，甚至还存在一定的矛盾。
长期以来，很多铁路一线职工一直对有关管理人员的收入远远地超过自己数倍颇有微词。正常情况下，目前正、副科级以上管理人员的年收入一般都能够达到数十万元，而很多一线职工每月仅仅几千元。那么，这种巨大的差距究竟是否合理呢？我们又应该怎么样来看待这个问题呢？
见仁见智，集思广益。我们不妨尝试运用有关惯例、国铁集团有限公司（铁道部）、铁路局集团有限公司（铁路局）的相关规定并结合一些历史情况进行理性和科学的探讨。
追溯到上世纪七十年代以前，当时我国的国营和集体所有制企业普遍实行八级工资制度，以铁路行车单位为例：一级工33元、二级工38·6元、三级工45·2元、四级工52·8元、五级工61·7元、六级工72·3元、七级工84·5元、八级工99元。机车司机的基本工资最高可以达到99元的八级工待遇，与当时铁路局的处长及铁路分局的副分局长相同。而作为正科级领导干部的机务段段长和党委书记，最高工资却限制在84·5元的七级工，车间主任和股室（当年不够科室的级别）主任等中层管理干部则是72·3元的六级工封顶。
那时，一些机务段普遍有个令现在很多人都感到非常荒唐可笑的传统习惯，就是很多优秀的机车司机都不愿意过早地被提升为管理干部。因为，一旦担任管理干部的职务，就意味着今后工资没有希望达到顶格的八级工了，除非能够奋斗到正处级以上的级别。当然，这是绝大多数的普通人一辈子都可望而不可及的。于是，一些符合提干条件而又城府较深的优秀机车司机，往往当着段领导的面满口答应，口口声声地表示坚决服从组织上的安排。背地里却偷偷指使家属拐弯抹角地向领导强调家庭生活困难，等工资涨到八级工再说。领导考虑再三，担心影响职工家庭团结，只好无可奈何地暂时放弃。
这种情况，无疑与近几十年来一些人拼命不择手段绞尽脑汁向上爬的现象，形成了非常鲜明的对照和强烈的反差。
到了上世纪八十年代，当时的铁道部领导对于铁路行车一线职工的工资情况非常重视。曾经破天荒地为所有的"三员一长"，即：机车乘务员、车站调车组人员、车辆检车员和运转车长，每个人额外上涨一级基本工资。
不仅如此，岗位津贴、乘务费、节约奖等各种补贴仅限于行车一线职工所有，站段、车间和股室管理人员当然无法染指。即使人人都有份的生产奖，行车一线职工也要远远地高于相关管理人员。记得当年机车司机的岗位津贴是每个月50元，副司机35元，机车司炉工25元，而当时一般铁路职工的月收入普遍是50元左右。由于没有相应的补贴，各类管理人员的收入基本上与非行车一线职工差不多。
在上世纪九十年代之前，尽管取消了最高基本工资的限制，但是，机务段的机车司机仍然堪称是整个机务段收入最高的工种。上至段长、副段长，下至车间主任和机车队长、指导司机，工资收入都要远远低于机车司机。同样，车务段车站调车组人员和车站值班员也高于车站站长。车辆段的检车员和列车段的运转车长，也分别高于其所在车间的车间主任。那时，铁路行车一线职工最引以自豪的就是工资收入。在管理干部圈子里非常流行的一句话是："如果嫌钱少就别当干部，想挣钱就去行车一线岗位干活儿。"
那时，铁路行车一线的工种绝对有奔头儿。正常情况下，38·6元的二级工工资是绝大多数企业干部职工的天花板，很多拥有十多年以上工龄的老职工一直在这档工资上长期徘徊。但是，铁路行车一线的职工只要积极工作，钻研业务，工资收入很快就会突飞猛进。比如机车乘务员，两年时间由机车司炉工提职副司机后，基本工资就会相应地提高到三级工的标准，提职提薪。如果再提职为机车司机，则达到四级工的标准。再加上额外上涨的一级"三员一长"的工资，短短的几年时间，就比普通的同龄人高出整整三级工资。加上岗位津贴、乘务费、节约奖、趟奖等方面的收入，足足可以比一般的管理人员多出一倍。
光阴荏苒、时过境迁，2000年左右是铁路部门管理干部的收入与日俱增的转折点。这应该受益于当时实行的抓大放小的国企改革政策，在企业充分行使自主权的情况下，很多单位管理人员与普通职工的收入差距开始逐渐增大。铁路部门历史以来一直所长期传承的向一线倾斜的收入分配政策，从而发生了根本性的改变。
某铁路局新上任的Ｌ局长，在与局机关正处级以上的领导干部见面会上，激情四射地发表观点："干部是从千千万万的职工中选拔出来的精英，作为精英，在收入和待遇上完全没有理由比普通职工低。"一时间，好似一石激起千层浪，全局上下的管理人员欢欣鼓舞、欣喜若狂。
于是，各类管理人员根据级别的不同，大幅度提高收入成为了不可逆转的趋势。
在某跨越部长执政铁路期间，广大铁路职工曾经经历了连续十多年没有上涨工资的尴尬局面。然而，与此形成鲜明对照的是，随着铁路部门机构改革的不断深入，撤站、并段活动进行得如火如荼。各类管理人员五花八门、品目繁多的收入项目也是不断增加、节节攀升。一方是停滞不前，而另一方却飞速增长，管理人员一下子就将普通职工远远地甩在身后，逐渐形成了目前的收入格局。
人们经常感觉有这样的情况，越是上面的规定，相对来说越是科学和合理。而越是到了下面，则越是明显不足、漏洞百出，尤其是在利益分配方面。
最具参考价值或者说最具权威性的依据无疑是岗位工资，在人们的心目中，岗位工资是最能够体现工作价值和最合理的收入分配制度。也是绝大多数的铁路职工最信任、最认可、争议最少的工资制度。
从1993年开始，铁路单位开始实行岗位工资制度。铁路员工的岗位工资是由原铁道部也就是现在的国铁集团统一确定的，对每个工种、每个级别都有明确具体的规定。铁路岗位工资基本上是以按劳分配为原则，以宏观调控为前提，以劳动技能、劳动责任、劳动强度和劳动条件等基本劳动要素的评价为基础，根据每名员工工种的劳动质量和数量而确定的劳动报酬的基本工资制度，是铁路企业内部收入分配制度的主体和基础。
全路干部职工各工种岗位工资的档次标准从高到低共分为26档，现简要摘录几条相关条款：
1，直属车站：
调车长18档、车站调度员17档、车站值班员16档、连接员16档、车场值班员14档、制动员13档、助理值班员14档、客运员6档、货运员6档；
2，客运段及列车段：
运转车长13档、列车长13档、列车员9档、行李员8档、广播员6档；
3，机务段：
机车司机20档、机车副司机15档、内燃钳工13档、电器钳工12档、器械钳工11档、地勤司机11档、调扳员11档、整备工5档；
4，供电段：
接触网工16档、管道工12档、电力工10档、配电值班员10档、给水司机7档；
5，工务段：
桥梁工16档、线路工16档、大机司机15档、巡道工14档、轨道车司机13档、钢轨焊接工13档、探伤工12档、道口工11档、桥巡守11档；
6，电务段：
信号工14档、中修车间中修工10档、中修车间转撤机工10档、检修车间测试信号工10档；
7，车务段：
值班主任17档、调车指导15档、调车长15档、车站调度员14档、车站值班员14档、连接员14档、车场值班员14档、车场调度员14档、制动员13档、助理值班员12档、驼峰调车区长12档、信号员10档、车号员9档；
8.车辆段：
检车员16档、车辆钳工14档、熔接工13档、车电钳工13档、机械钳工11档；
9.铁路局调度所：
主任调度员17档。
当时的站段管理人员的岗位工资又是什么样的情况呢？
作为正科级的站段长和党委书记与机车司机相同，都是20档150元；而站段股级的中层干部和一般干部级别的普通管理人员则分别为110元和90元，分别与机车副司机和普通工人大致相同。
岗位工资基本上是固定不变的，除非工种和职务发生变化。因为这是铁路单位的最高管理部门——国铁集团（铁道部）所明确规定的，任何人都无法擅自改变。显然，在这方面为相关的管理人员提高收入是无能为力的。但是，有关奖金、补贴等其他款项，铁路局集团有限公司及其站段却可以在不超过工资总额的前提下酌情考虑。比如：管理奖、考核奖、安全奖、绩效奖、年终奖、兑现奖、风险奖、完成任务奖、年薪……
根据以往的惯例，基层单位在确定收入分配制度时，应该以上级权威部门的规定作为参考依据。比如以国铁集团（铁道部）所规定的岗位工资为主要参照基数，来确定分配系数。按照同样的比例确定生产奖金、岗位津贴、绩效工资、年终奖等有关收入款项，而不应该变换花样另搞一套。
有关管理人员的工作非常重要和辛苦，当然无可厚非。但是仅仅以此作为依据，大幅度拉开与普通职工收入的差距，理由未免貌似牵强。人们不禁要问："既然如此，那么，国铁集团为什么不以同样的理由，大幅度提高相关管理人员的岗位工资呢？为什么不将岗位工资的差距拉大到几倍直至数十倍以上呢？"高屋建瓴、高瞻远瞩。显而易见，人们可以想象的唯一答案无非是：人家认为完全没有拉大差距的必要，一线职工的辛苦程度和重要性及所作出的贡献并不比一些管理人员少。
除此之外，还有一种方法值得借鉴和参考，那就是国家公务员的工资标准。政府机关各级公务员的工资待遇都有非常明确和科学合理的规定，铁路单位完全可以按照与其大致相同的比例系数，来确定所有员工的收入标准。也不至于拉大到令人瞠目结舌、触目惊心，致使很多铁路职工满腹牢骚、怨声载道的巨大差距。
科学合理、恰到好处的收入分配制度是改善干群关系，充分调动职工工作的积极性，增强企业竞争力、凝聚力和向心力的重要组成部分。无疑会对企业的正常运营和健康发展具有特别重要的现实意义和非常深远的历史意义。