电动车充电难的问题，真正意义上为用户解决问题的企业在我看来只有一家，那就是在充电网络体系方面大力投资的特斯拉。
这绝非立场问题，而是真正意义上从事实角度出发，特斯拉大力建设的充电网络为用户真正意义上解决了很多的用车痛点。
一线城市是电动车的主要销售区域，以北京为例，特斯拉已经建设了15分钟充电圈，在五环内任何一个角落，都能用15分钟时间找到特斯拉超级充电桩。
并且，数据统计特斯拉车主的超级充电桩使用时间只有17分钟。
主要原因是特斯拉的V3超级充电桩速度非常快，目前可以达到250kW的充电速度，17分钟能够补充250km续航。
一般来说，电动车剩余续航里程都会在100km左右，用17分钟时间将续航里程提升到350km，足够绝大多数用户使用。
退一步来看整个电动车市场，能够做到如此高效率的充电生活，其它品牌提供不了。
建设高速充电桩网络需要大量的资金成本，特斯拉每年在超级充电桩的投入非常大，除了研发超级充电技术之外，还要在安全、体验感两个层面深化，目前的V3超级充电桩是所有常态化运营的品牌中，做的最好的一个。
数据显示，特斯拉已经在国内市场投放了上万把超级充电枪，主要集中在一二三线城市，围绕着商圈布局的超级充电桩，更是利用了人们购物的时间间隙补能。
从技术上来说，250kW不算最快，但却是真正意义上让用户享受最多的充电桩。
目前中国品牌的很多超级充电桩非常恐怖，比如说小鹏汽车的充电功率超过400kW，业内人士核算成本这种大功率充电桩的成本预计在30万。
极高的成本限制了这种大功率充电桩的落地速度和铺设数量，严格意义上来说，并不会真正意义上改变用户的充电焦虑。
让更多的用户享受到便利、主流的技术，才是科技落地的真正意义，特斯拉的V3超级充电桩之所以铺设速度这么快，一方面是车主群体庞大，每年特斯拉在国内的销量成倍速提升，去年在国内完成了超30万销量， 庞大的用户群体有充电需求，特斯拉必须要建设更庞大的充电网络，才能够为用户带来更好的使用体验感，保证后续的销量发展。
另一方面，特斯拉的超级充电桩建设成本其实非常低。
现在的V3超级充电桩都是在过去V2基础上升级而来，更换一部分模组和线路，做好OTA升级就能够拥有更好的充电速度， 核算整体成本，铺设如此之多的超级充电桩其实成本并不高，新建的超级充电桩成本不到3万，如果是V2升级而来，成本还能够压缩70%。
压缩成本换来更多数量的充电桩，其实是将真正意义上的关怀送给了用户，所以说从使用角度来看，特斯拉车主其实是最没有充电焦虑的用户群体。
特斯拉提供了至少五种充电方式。
家用充电桩、随车充电桩、目的地充电桩、V3超级快充以及电网充电，丰富的充电方式从一开始就解决了用户的充电问题。
其实很多品牌也都在提前规划充电问题，但数量、功率、体验感都和特斯拉有一定的差距，主要原因是资金推动力跟不上，电动车又是一个拼销量、拼规模、拼投入的产业，造车只是第一步，能把车卖出去是第二步。
源源不断的保证销量和价值才能够让第一步、第二步有意义，特斯拉疯狂增长的销量有很大功劳来源于更微弱的充电焦虑。
从客观角度解读，国内电动化产业能够在充电网络上做到特斯拉这种程度的企业，非常少。