众所周知，日本汽车工业的重心在燃油车、混动车和氢能汽车三类之上；作为长期发展战略方向的氢能汽车，这在日本的汽车行业分析领域和研究日本的国内学者圈里几乎是共识。
到底是氢能汽车环保节能，还是电动汽车更优呢？
如果以十分制评分的话，答案：
- 燃油车6分
- 氢能车6分
- 电动车10分
这个答案全盘否定了日本所有专家学者的观点，包括专门研究日本的国内学者的相同观点也被否定；否定其观点的道理很简单，因为氢能汽车的本质是电动汽车，与纯电动汽车的不同之处只有一点——增加“氢燃料电池”。纯电动汽车的三大核心总成是动力电池、电机和电控，氢能汽车的四大总成是动力电池、电机、电控和燃料电池，一台车有两类电池，不冲突吗？不用纠结，动力电池就是动力电池，燃料电池的作用是发电。
所以氢能汽车的本质是“增程式电动汽车”，概念上和自主乘用车品牌里的深蓝、零跑、哪吒、问界、理想等车没有区别，雪佛兰、别克和宝马也造过增程汽车，绝大多数商用车里的混动客车和卡车也都是增程，只不过这些车用内燃机作为增程器。
日本汽车专家学者普遍否定电动汽车，可是却都只口不提氢能汽车的本质是电动汽车。
电动汽车的电能来自充电桩，来自电网，来自电厂。
氢能汽车的电能来自氢氧化学反应，依靠燃料电池，消耗车辆里储氢罐里的氢气。
这是两者本质上的差异，氢能是怎么来的？
氢是需要制取的，并不能从自然界直接获取；制氢的方式有很多种，但绝大多数的成熟的技术都是依靠常规能源；所谓的常规能源包括炭火、天然气和石油，普通增程汽车所使用的内燃式发动机所消耗的汽油或柴油就是石油分馏的产物。
于是问题就来了，普通增程车用汽油转化电能，氢能增程车用石油转化为氢能、用氢能转化为电能。
多了一道转化，这就要多出一次损耗；其中用氢能转化电能的效率是很低的，低到和内燃式发动机的热效率差不多！所以用常规燃料来制氢、用氢能在汽车的燃料电池上发电，这个过程本就是在增加消耗与排放。
当然环保制氢的方式也是有的，那就是用电解水的方式制氢，这是目前诸多车企的探索方向。
但是电解水制氢总要先有电能才行，所以就得先发电；可是已经发出来电，为什么不直接给电动汽车充电呢？直接充电的损耗是最小的。反之，发电之后再去电解水制氢，过程损耗相当大，再用氢到车辆上发电，过程中的损耗也很大，这还是在绕了一个大圈子去加大电能的消耗，所以氢能制氢到底环不环保是有很大争议的。
曾经一位专门研究日本的国内学者在其文章中罗列出诸多日本汽车专家的观点，大致意思是并非日本汽车工业技术不行、而是日本人没有用电动汽车的需求；在日本电能不是新能源而是老能源，电动汽车价格比燃油车高，电费比油价贵，同时电动汽车对于减少碳排放没有意义，电动汽车技术含量低、日本企业不愿意拉低自己的技术水平，等等。
现在无法自圆其说了。
如果电动汽车对于减少碳排放没有意义的话，那氢能汽车就是在增加排放。
电费比油价高是胡说，有些研究日本的专家称日本的电费是“14元/度”，这是在偷换概念；日本的电价有“基础费”，就像是电话的套餐基础费一样，起步标准约合人民币14元。而真正的电价也是按照阶梯计算的， 起步只是1元左右、最高只是1.6元左右而已。而日本的普通汽油价格大约为8.4元一升，所以不存在电费比油价高的说法。
日本人是否需要电动汽车取决于车辆的价格，电动汽车的价格比燃油车高倒是客观事实；但是在产业规模形成之后，电动汽车的价格是可以低于燃油车的。就以国内的一系列电动汽车为参考，一线品牌（包括新势力品牌）里已经有不少B/C级的后驱或四驱车的价格低于一系列的日系汽车与其他合资品牌燃油车，所以造不出来价格相当的电动汽车只是日本汽车工业自身的问题。
至此可以下结论了，氢能汽车的环保性不如电动汽车，唯一的优势就是加氢速度快一些；但是一公斤的氢能转化为电能之后，100公里左右的续航就是极限，而一公斤的氢在日本的售价折算成人民币是要超过60元的，用车成本可不低哦。
氢能汽车是否有前景值得商榷，继续观望吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评