编者按
飞越山海，冲向世界。今年以来，多地或积极谋划建设新机场，或加快推进机场改扩建工程，重庆、广东等地第二机场建设也迈出关键一步……新一轮机场争夺战持续升级，“双机场”城市要基于其比较优势谋求差异化定位和特色化发展，加快从“城市机场”向“机场城市”深度转型，才能够在区域竞争中赢得更多资源、政策与人才，带动引领都市圈、省域、城市圈实现高质量发展，在融入新发展格局中获得话语权，参与更高水平的竞争合作。
■中国经济时报记者 王彩娜
当下，新一轮机场争夺战持续升级，其中谁在快步流星？谁又在小步慢走？
今年以来，广州、深圳、西安、重庆等国际枢纽机场以及厦门新机场和济南、太原、南宁、长沙等区域枢纽机场改扩建工程加快建设，巴里坤、昭通等机场项目新开工建设，大连新机场、南昌机场改扩建以及一批新建支线机场项目前期工作加快推进。
接受中国经济时报记者采访的专家认为，在推动形成新发展格局这一时代机遇之下，交通通行效率将直接影响经济发展效率，“双机场”城市要基于其比较优势谋求差异化定位和特色化发展，加快从“城市机场”向“机场城市”深度转型，才能够在区域竞争中凭借强磁场赢得更多资源、政策与人才，才能够带动引领都市圈、省域、城市群实现高质量发展，才能够在融入新发展格局中获得话语权，参与更高水平的竞争合作。“‘一市两场’是城市发展到一定能级后的必然选择，将对区域协调发展战略产生更强的拉动效应。”
机场争夺战持续升级
得枢纽者得天下。长期以来，城市的轮廓和命运大多取决于交通运输方式的变革。随着航空运输需求的不断增长，越来越多的城市正在改扩建机场，甚至兴建新机场或者第二机场。
其中，酝酿已久的重庆，终于等来了靴子落地。今年3月，中国民航局正式批复称，在三个预选场址中璧山正兴场址条件相对较优，同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。重庆新机场定位为重庆国际航空枢纽的重要组成部分、区域枢纽机场并承担货运枢纽功能，对于建成成渝世界级机场群、促进成渝地区双城经济圈发展具有重大意义。
先行一步的广州也迎来新进展。5月6日，《珠三角枢纽（广州新）机场临空地区总体规划》通过专家评审，预计将在今年底动工，计划总投资超过500亿元。珠三角枢纽（广州新）机场是华南枢纽机场群的重要组成部分，是一个以广州白云机场为核心，珠三角枢纽（广州新）机场和深圳机场为两翼的庞大空铁联运枢纽群。5月19日，广东机场集团佛山高明机场有限公司成立。
在交通枢纽城市之争中，西安、杭州、南京、郑州等也在积极谋划第二机场。根据《国家综合立体交通网络规划纲要》，到2035年民用运输机场要达到400个左右，而截至2020年末我国共有民航运输机场241个，这意味着未来15年我国将新增150多个机场。
“‘十四五’乃至‘十五五’时期，‘双机场’建设有望持续扩容升级提速，同时像鄂州花湖机场这样的专业性货运机场数量也将增加。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春在接受中国经济时报记者采访时分析称，由于中西部地区地形复杂、需求分散，高铁设置有很多条件限制，航空运输比地面运输更快捷、更经济，因此未来一段时期内，国内新建和续建的机场大部分还将位于中西部地区。
IPG中国区首席经济学家柏文喜在接受中国经济时报记者采访时表示，“十四五”期间，我国新机场建设布局将呈现机场布局覆盖面更广、通航机场快速发展、枢纽机场和干线机场强化建设、与机场群协调发展等新趋势。
重塑区域竞合新格局
一架架飞机腾空而起，一个个产业机遇落地，与机场耦合发展的临空经济区都在火热建设中，更多城市能级跃升新平台、区域经济增长强力新引擎正在加速启动。
“机场不仅是重大基础设施，更是优化区域要素资源、重塑区域经济结构、改变区域竞争格局的重要支点。特别是通过深度参与全球资源配置，能够释放更多区域协调发展新空间，加快形成优势互补、高质量发展的区域经济布局。”曹允春分析称，随着总部经济、商务会展、特色金融、航空科技研发制造等高端产业和人才的涌入，“双机场”城市将在区域经济协调发展和更高水平开放中发挥更为重要的作用，如肩负带动都市圈一体化发展乃至城市群崛起的重任。
如果只从机场数量看，拥有双机场甚至三机场的城市都不在少数。但考虑旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞行等级等多种因素，“双机场”城市应以旅客吞吐量1000万人次以上，4E或4F级机场，枢纽机场或干线机场为前提。目前，只有北京、上海、成都够得上严格意义上的“双机场”城市。
一座城市是否需要建设“一市两场”？柏文喜认为，考虑因素主要有人口、经济总量、对外交往航空需求以及在区域中的角色与定位等。在第二机场的选址方面除了需要为所在城市的现有空运体系分流与减压之外，还要考虑以第二机场这一航空布局来引导城市发展和区域规划、协调区域发展的作用。
在曹允春看来，航空运输市场需求是“一市两场”布局的根本所在。当一座机场吞吐量逼近一定极限以后，就可能会从“规模经济”走向“规模不经济”，这就需要考虑建设新机场来分担压力。关键要做好航空运输市场需求分析，在现有航空运输市场需求规模上适度超前谋划建设第二机场，但不能跨步太大。第二机场选址时，要在满足空域要求的前提下，重点考虑拉动区域发展洼地。
柏文喜预判，未来有可能获批第二机场的城市主要是超大城市与都市圈核心城市，如深圳、西安、杭州等。
求索对话世界最优解
机场是一座城市通往世界的大门。在新一轮机场争夺战中，如何突出重围，进一步提升更高水平对外开放辐射力？
曹允春指出，这场资源争夺战也有可能产生新的问题与挑战，比如航空公司需要在两场都设立完善的运营管理团队以及相当规模的服务站，“每增加一个运行基地对于航空公司来说都会增加相应的成本，要同步发展两个大型国际枢纽的航线网络市场，则意味着运行成本的倍增。”
当前我国枢纽机场陆续实施改扩建工程，干线铁路、城际铁路和城市轨道交通也在加快建设，但是仍存在枢纽机场与轨道交通规划衔接不畅、建设统筹不足、衔接布局不合理、运营管理分割等诸多问题。对此，曹允春建议，通过增设城市航站楼等多项举措加快促进机场与其他运输方式协同融合，在提高新建机场轨道接入率的同时，也要重视提升轨道机场的分担率。
如何实现“1+1>2”效应是值得充分思考的问题。曹允春认为，首先应考虑的是如何在区域经济发展大局中对两座机场进行功能差异化定位，并基于当地资源禀赋以及产业基础积极探索“一市两场”下临空经济发展的新模式，加快提升国际国内资源要素的集聚与运筹能力。
持类似观点，柏文喜也认为，当前主要面临的挑战是如何发挥“双机场”协调运行效应以促进所在城市与区域经济发展的同时实现“双机场”持续稳定的盈利，而“双机场”带来的航空容量的大幅提升也为航空物流、航空产业园发展创造了更好的机遇。
柏文喜认为，区域内多座顶级机场之间需要进行恰当的功能定位与职责分工，在此基础上再实现协调合作才能更好地实现竞合发展。重庆、广州等后来者只有将自身定位于服务周边区域发展的需要，才能在新一轮机场争夺战中胜出，广州第二机场拟选址于佛山方向即是如此。
以珠三角枢纽（广州新）机场为例，曹允春分析称，围绕珠三角枢纽（广州新）机场将形成大湾区西部交通枢纽，可有效推动珠三角地区向大西南拓展经济腹地，将为粤西地区积极融入大湾区建设，承接和发展战略性新兴产业，进一步优化产业空间布局、资源要素配置提供重要支撑，实现以交通一体化促进经济一体化，辐射带动区域协调发展。
探路
成都航空大都市进阶之路
■韩清华 张丽
争做世界新邻居，联通全球“新国门”。
2021年，成都天府机场建成投用，成都正式进入“双机场”时代，通航第二年，凭借1327.6万人次的年旅客吞吐量，天府机场迈入千万级机场序列、进入全国前十；2023年“五一”期间，成都航空枢纽运输起降架次和旅客吞吐量均创同期历史新高，航空经济的繁荣带动地方经济强势复苏，成都“五一”旅游热度位居全国第三，旅游总收入150.6亿元，同比增长81.9%。
机场与一座城市的关系，已然不是交通枢纽那样简单。城市与机场共生共荣，在机场被城市赋予更多功能价值的同时，城市也被机场重新定义，并深刻影响其发展路径。
一座内陆城市还能从哪些赛道突围？成都已经给出了答案。
作为我国第三个“双机场”城市，成都的入场为我国民航业发展带来新动能，并快速融入全球经济版图。成都，正以势如破竹的态势，朝着航空大都市和成渝世界级机场群建设目标大步迈进，其探索的“人港城产”融合发展临空经济4.0模式助力撑起中国经济“第四极”。
重定城市对外转型方向
人类交通运输工具的变革，极大地缩短全球贸易的时空距离，提升地区对外开放程度，增强国际交往密度。
西南财经大学西财智库首席经济学家汤继强认为，就地理意义而言，成都作为“一带一路”的重要节点城市，是连接欧洲和东南亚的最佳枢纽航点。从发展战略角度，“双机场”的建成无疑为国家安全提供更加全面的后盾保障。不仅将带动成都发展，还惠及西部省市，加快成渝地区双城经济圈高质量建设。
2021年10月，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》首次提出打造“世界级机场群”。
2022年3月，民航局明确成渝世界级机场群将打造成我国民航发展的“第四极”，西部对外开放的空中大通道。从综合客流量和货运量数据看，成渝机场群已跃升为与长三角、粤港澳大湾区和京津冀机场群比肩的世界级机场群。
汤继强表示，“双4F级机场通过完善畅通的全国航线、洲际航线及跨洋航线网络，加强了成都与外界的交流，弥补了成都作为内陆城市在现代商业发展上的‘先天不足’。”
据公开数据，截至2021年12月31日，成都双流机场已开通航线374条，其中国际（地区）131条，国内225条。截至2022年6月26日，成都天府国际机场累计开通航线202条，“空中丝路”高效通道畅达全球五大洲，将进一步为世界提供新机遇。
有专家指出，开放度正是内陆城市“弯道超车”的关键。
近年来，成都不断提升对外开放水平，发展开放型经济。立体口岸体系愈发完备，保税平台体系布局日益完善，与全球交流合作日益密切。目前成都缔结国际友好城市达100多个，与全球228个国家和地区建立经贸关系，落户世界500强企业、领事机构数量均居中西部第1位，成为我国西部“外贸第一城”，城市竞争力进一步提升，机场也在重新定义成都这座城市。
重塑城市高质量发展逻辑
机场功能定位的转变，城市转型发展形成了一套新的逻辑，机场及航空相关产业成为新的经济增长极。
力图区别于其他“双机场”城市，成都打出差异化发展“组合拳”，正探索的“人港城产”融合发展临空经济4.0模式，或将成为临空经济的第四种可能，为成都、四川区域经济高质量增长提供新的锚点。
在“两场一体”新格局下，天府机场与双流机场协同运行，前者定位为成渝世界级机场群的核心机场，重点在国际客货运，后者则主要运营国内商务航线和地区航线。
新加坡樟宜机场有瀑布森林，韩国仁川机场有文化演出，而成都天府机场全力推进“平安、绿色、智慧、人文”四型机场建设，600亩生态主题公园形成新的美学风格，融入多项“黑科技”，研发信息系统90余个，多项设施和技术达到全国、世界最高水平，航线覆盖数量位居全国第四位。2022年，天府机场投运一周年，累计完成航班起降超9万架次，保障旅客超1000万人次，货邮吞吐量超5.6万吨。依托天府机场和天府临空经济区，成都东部新区大力发展会展、消费等临空服务业，崛起成为中国西部地区连接世界的新枢纽、对外交往的新门户和国际贸易的新口岸。
成都双流区则寻找新的优势，以“客货并举、两业融合”推动航空产业高质量发展，形成了高度聚集且相互推动的航空产业集群和生态圈，包括航空制造、航空维修、航空现代服务业三大产业集群。面对多重考验，2022年，成都双流国际机场全年完成旅客吞吐量1781.7万人次。机场国际（地区）货邮吞吐量22.1万吨，逆势增长53.7%，这也是成都双流国际机场取得的历史最好成绩。
2022年，成都国际航空枢纽（成都双流国际机场、成都天府国际机场）旅客吞吐量3109.2万人次，在全国城市中排名第一。成都“双机场”已形成巨大的推动力，2022年，成都GDP首次突破两万亿元。而航空航天产业集群，发展态势良好，规上企业完成营业收入1142亿元，正成为撑起成都经济总量的重要版图之一。
重面城市发展机遇及挑战
虽然“双机场”已取得不错的成绩单，但成渝机场群与世界级机场群的差异仍较明显。未来，机遇与挑战并存。
随着天府机场的投用，3月26日，天府机场迎来双流机场国际及地区客运航班全部“转场”，而双流机场进入36个月的提质改造阶段，这也给双流机场带来新的挑战。
近期，成都市民对于天府机场交通、服务配套工作也十分关注，先进制造业和生产性服务业、免税经济发展、临空经济区打造等也需进一步建设和完善。
成都市口岸物流办相关负责人曾表示，将充分发挥“双机场双枢纽”门户优势和向西向南开放前沿区位优势，全力打造全球性航空门户枢纽、洲际航空中转枢纽和航空货物转运中心，助推成都深度融入“一带一路”建设，更好服务和融入新发展格局。
有专家指出，未来30年，机场发展的新定位将是国际交往中心、商务中心、高端制造中心、高端客流导入中心、城市资源配置中心。
多方观点提出，成都未来的看点在于，能否借助双4F级机场的优势，造就一座消费、产业和生活相融合的、真正意义的“航空大都市”？成都临空经济还将诞生哪些新业态和商业模式？成都还能给全球带来什么？在世界机场群中如何突出自己的竞争优势和特色？这都值得思考，成都的未来也值得期待。
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