2022年11月，南航A380客机完成最后一次商业飞行，宣告了南航A380时代的结束。
这个事件，在2022年度的民航业，也是比较令人瞩目的事件。
其实，在2022年，与其他机型相比，南航A380的运营表现还可以：
3.34小时的利用率，与其他宽体机也基本相当
71.67%的客座率，位列宽体机的第一位
更重要的是，A380的平均机龄也才10年，对于飞机来说，正值壮年。
但南航还是选择退役A380！
其中的酸苦恐怕只有用过A380的南航才能体会。
2023年5月19日，在南航股东大会上，南航两位主要领导首度回应A380的退役。
南航总经理韩文胜认为：
A380退役，从股东到市场、到南航内部员工都高度关注。
在将近12年的运营时间里，其认为有两点重大收获。
第一点，它提升了南航平台的价值，在品牌形象上发挥重要作用。过去，南航的形象更多是区域性的，它提升了南航的国际化形象，也是公司实力的象征。
第二点，A380深刻改变了南航内部在国际经营上的认识，提升了我们规划经营能力。A380的运营难度相当大，过往十余年，南航的国际化经营能力也在逐步提升。
此外，在疫情三年中，A380也发挥了重要作用。在“五个一”政策之下，航班数量是受限制的，A380相比其他宽体机能提供更多座位和服务，效益上也相对最好。
但从另外一方面讲，目前，宽体机机队整体经营情况还是相对困难。我们认为，未来两三年内，国际市场对宽体机的需求不足，所以南航在整体战略上也做了调整，将宽体机机队数量进行了适当压缩。
空客目前已停产A380，导致其市场价值快速下跌，我们需要选择一个合适的时机（来退出）。运营A380快到第12年了，按照6年一大修的规律，第12年需要投入巨额资金进行维修。
综合评估之下，现在退出更有利于整体经营。
南航董事长马须伦指出：
当年买A380是对的，能帮助南航提升品牌形象、多元化经营；
现在处理380也是对的，空客停产（A380）后，未来的航材配件可能也将难以供应，飞机产值风险迅速上升。
如何在新形势下做出合适的选择，这很关键。
这是现任领导对A380做出的回答，那我们再回顾一下以往南航的管理层做出的答复。
2006年，南航董事长刘绍勇在股东大会上对引进A380作出答复：
随着中国的经济增长，我们需要A380这样的飞机。
作为启动客户，南航购置A380的真实价格远低于目录价格。
同时，从运营成本看，A380座位数比777高出35％，但吨公里成本却低15％。
南航决定在北京设立分公司，以空客A380为中心，做大国际业务。
南航需要借助北京的国际航空枢纽地位，充分发挥A380的优势，同时有利于压缩总运营成本。
引入A380，有利于南航加入天合联盟，增强其在国际航班业务上的竞争优势。
2011年，南航董事长司献民在股东大会上表示：
南航国际线占比计划从24.2%提升到30%，引进A380等先进的远程客机，就是实现这一目标非常重要的战略落子。
A380总体收益差强人意，客座率在七八成之间。
2013年，南航总经理谭万庚在股东大会上表示：
自A380投放到广州到洛杉矶的线路以来，目前情况比较好，平均客座率达到84%左右。
广州到悉尼的客座率达到了90%，在赴澳航线上不排除投放 A380。
依翼哥看来，南航A380退役主要有三个方面的原因。
一是运营成本过高。
拥有四台发动机的A380的运营成本非常高也是不争的事实，如何实现盈利，这对于航空公司来说是一个巨大的挑战。
二是没有形成规模效应。
南航仅有5架A380，维护、保障、运营都非常难，很难形成规模效应。
一旦有一架飞机故障，保障很难跟得上。
三是没有适配的航线。
A380是用来飞远程国际航线的，必须要有充足的旅客量与其适配，南航的广州枢纽远远很难满足A380这样的机型需要。
曾经期望的北京国际航线又很难获取。
5架A380形同鸡肋，退役是早晚的事。
实际上，不只是南航，A380在全球逐步退役也是大势所趋。
这是民航业的发展过程决定的。
当下，点到点的直达航线更受欢迎，超级枢纽发展模式难以为继。
客观上A380确实起到提升南航品牌的作用，但是这个代价有点过大。
不过，在企业经营中，谁又能做出如此精准的预判呢？
毕竟，如汉莎航空、新加坡航空、阿联酋航空等全球许多著名航空公司都引进了A380飞机，目前只有阿联酋航空还在运营之中。
对于南航来说，及时止损也不失为上上之策！