作为民航业内较为专业的公众号，翼哥一直想做的是：
对某些问题深入、系统、全面的进行分析、探讨。
而不是仅仅做个标题党。
可是由于精力、能力、时间有限，很多时候只是把一些数据说一说。
在此向关注翼哥公号的各位网友说声抱歉。
今天谈谈国航。
一直以来，翼哥认为国内航空公司最大的问题：
喜欢术：在术的层面眼花缭乱
市场营销、品牌宣传花多了心思、想尽了办法
匮乏道：在道的层面乏善可陈
在战略层面或摇摆或糊弄或迷糊
到底做一个什么样的航空公司，基本上很难有一个准确定义
世界一流实际上是个宽泛的口号，不应该成为航空公司对自身的定位。
国航最厉害的地方，就是战略稳定，不漂移。
回顾国航这些年的路：
不变的是枢纽战略，坚守的是票价品质。
以北京、深圳、上海和成都为节点的棱形枢纽战略已坚持多年，北京核心枢纽仍纹丝不动。
即便是分子公司深航、山航、西南分公司这些地方诸侯规模已坐大，但仍被国航按得死死的。
国内第五大航空公司深航只有6架A330
西南重镇诸侯西南分公司9架A330
山航则1架宽体机没有
其实深航、山航、包括西南航都不算是国航创建的。
真正属于国航创建的航空公司只有国航内蒙、大连航空以及北京航空。
这三家虽然都是独立承运人，但都没有独立结算代码，机身上喷的仍然是国航的标识。
国航旗下只有郡守，没有诸侯！
国航对旗下航司控制的严密程度远比其他航空集团强得多。
倘若再放长一点时间看，2000年以来，国航历经李家祥、孔栋、王昌顺、蔡剑江、宋志勇五任掌门，直至今日的马崇贤已是第六任。
国航在三大航中主要领导是变化最为频繁的。
但即便如此，国航仍稳定得令人有点可怕。
萧规曹随。
北京大本营、欧美航线、中转市场是国航的三大战略武器，多年一直持之以恒的坚持的。
倘若没有大兴机场的横空出世，国航在首都机场几乎已是铁板一块，北京枢纽别人已无法硬扛。
南航的A380图谋未能成功，最终是无奈退场。
与国泰的战略互持、汉莎的相互合作仍是其多年坚持的盟友方略。
国泰寻求支援，国航立即出资35亿港币参与救援国泰航空行动。
在疫情之前，国航一直非常稳健。
飞机规模虽然最小，但引进速度在三大航中速度仍最慢。
与之相比，飞机规模最大的南航引进速度反而最快。
不过经历了2020年的疫情冲击之后，此后两年国航表现得与众不同。
我们还是先看数据。
经历了2020年一年疫情之后，
2020年底，国航：总资产2950亿元
2022年3月底，国航：总资产3452亿元
两年多的功夫，国航总资产规模：
狂飙1502亿元
超过南航位列第一
同样在这段时间内，南航资产规模减少了141亿，东航仅增加33亿。
而在疫情前，民航发展较快的2016-2019年的三年内，国航的资产规模也只增加了646亿元。
国航资产规模如此狂飙的原因如下。
一是机队快速扩张。
2021、2022年净增55架飞机。
2021年，国航净增39架飞机，其中：
A320飞机32架
A350飞机4架
ARJ21飞机4架
退出A330飞机1架
2022年，国航净增16架飞机，其中：
空客飞机21架，净增A350飞机7架
波音飞机退出13架
ARJ21飞机8架
这个速度甚至比疫情前还快。
航空公司是重资产运营，其主要原因就是飞机太贵了。
两年来，国航A350年就引进了11架。
A350飞机目录价格约3亿美元，约合人民币21亿元。
仅11架A350飞机的价格就在200多亿，当然会有折扣。
也就是，这两年来，国航资产在狂飙的主要原因是飞机规模在快速扩张。
二是逆势收购山航。
股票市场有这样一句话：
人取我舍
人舍我取
国航上一次低价收购了深航。
这一次，国航又是在民航最低迷的时候，获得了山航的控制权。
山航的资产规模超过300亿元
收购之后并入国航报表，一下子增加资产规模300多亿元。
从机队规模方面，国航也首次超过南航，成为亚洲第一大航空公司。
三是融资蓄而一发。
这三年来，国航亏得最多，飞机引进最快。
按照道理，国航的资金链最为紧张。
但国航在融资方面一直没有什么太大的动作。
东航集团、南航集团都在集团层面引进战略投资者，分别获得了300多亿元的资金。
东航股份、南航股份都通过多轮定增，缓解资金紧张的局面。
此外，在债券市场：
东航和南航两家在集团、股份层面发债速度是非常频繁，就是通过债券市场工具缓解流动性紧张的局面。
除国航股份发了为数不多的债券之外，中航集团几乎从不发债券。
直到2023年，疫情已经过去，民航加快复苏。
这时候，国航股份才搞了一次150亿元的定向增发。
当然，这150亿元也增加了国航的资产规模。
那么到底是什么原因让国航一改往日稳健，如此凶猛呢？
个中原因有待大家分析。
总之，民航市场已经逐步复苏。
翼哥曾经说过，航空公司与机场之间，航空公司之间的分化日渐显现。
有的在大幅减亏
有的已经盈利
有的还在艰难中度日
国航过去两年的变能否成为未来的势，还需要未来的检验！