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摘要：低速无人载货车在邮政快递末端配送领域正崭露头角，各市场主体纷纷加大研发并部分投入试验使用。本文通过对比无人车配送与其他末端配送方式的优劣势，并结合无人车自身特点，讨论其规划设置的基本要求，设想其主要服务模式，探讨未来普及需要解决的障碍，从而为无人车末端配送这一新模式的普及应用提供参考。
关键词：邮政快递、末端配送、无人车
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前言
目前，邮政快递的末端配送大概分为三类：第一类是由快递员配送到家，约占投递快件总量的七成左右；第二类是由诸如菜鸟驿站等各类有人服务的驿站提供的存站侯领服务，约占投递快件总量的两成左右；第三类是由智能快件箱、智能信包箱提供的存柜侯领服务，约占投递快件总量的一成左右。三种末端服务方式，可形象地归类为：宅递、站递和柜递。
三种末端配送服务方式各有优缺点：宅递，最为方便，但成本较高，安全风险也大；站递，企业最为欢迎，但用户怨言较多，也存在一定的安全风险；柜递，企业和用户都可接受，但进小区成本居高不下，覆盖率偏低。随着无人车技术的发展，通过低速无人车配送快件，逐渐走进大众的视野。
一
邮政快递末端配送低速无人车发展现状
所谓“低速无人车”，按照2021年由低速无人车领域超过57家单位和112位专家共同编制的《低速无人车城市商业运营安全管理规范》团体标准[1]的定义，是指“具备GB/T 40429-2021中规定的3级及以上驾驶自动化水平的自动驾驶系统、行驶速度较低且不配备传统驾驶员并仅行驶于地面的运载工具。”
这里引用的GB/T 40429-2021标准，是2021年8月20日由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准[2]。不同于由国际自动机工程师学会发布的SAE J3016标准中提出的L0～L5级、共6个等级的自动驾驶分类方法，此标准参照国内的实际情况，以自动驾驶系统能够执行的动态驾驶任务的程度为区分，根据在执行自动驾驶任务过程中自动驾驶系统与驾驶员（安全员）参与驾驶控制主次为范围，将自动驾驶划分为0级至5级、共6个等级的驾驶自动化。其中在第3级，自动驾驶系统已经可以独立完成部分驾驶场景中的自动驾驶的功能，驾驶员只需要完成安全员的角色，监管自动驾驶系统的驾驶行为。
相比于上述标准，2022年3月1日正式实施的《寄递无人车技术要求》（YZ/T 0182-2022）邮政行业标准[3]则更为具体，对于寄递无人车从硬件配置、功能、安全、信息等多方面作了细致规定。按此标准，寄递无人车设计速度应不大于25km/h；在城市道路行驶，最大装载续驶里程应不小于80km；最大装载质量不超过200kg；能识别与响应交通标志线、信号灯和障碍物等。但该标准并没有对无人驾驶的等级作出规定。同日实施的《无人车邮件快件投递服务规范》（YZ/T 0183-2022）行业标准[4]，对开展无人车投递服务在人员、场所、组织等方面应具备的条件作出了规定，对服务按照投递前、中、后三个阶段进行了具体规范，强调了安全和赔偿，内容细致而全面。
相比于高速无人车和载客的无人车，低速载货的无人车在安全性方面的设计难度大大降低，与之相应生产成本也大大下降。邮政快递末端配送的场景特别契合小型低速无人载货车的运行，场景固定、任务单一、需求较大，因而也成为各路商家比拼的最好舞台。
菜鸟作为低速无人车的先行者，将目光聚焦在环境相对封闭，业务更为集中，更易接受新鲜事物，菜鸟驿站运作更为成熟的大学校园，其开发的“小蛮驴”逐步承担起校园配送的重任，工作成果亦得到学生们的认可。2022年天猫“双11”期间，菜鸟驿站无人车在400多个高校增至700多台，数量比上一年“双11”翻了一倍，配送量也超过400万件。
京东物流计划未来2～3年时间，继续研发并投用数千台智能快递车，加大无人配送的覆盖面积。
中国邮政则联合百度阿波罗智行科技公司，研发适于小区内投递的无人配送车，使之成为小区运输保障的新帮手。
低速无人车已然崛起，并成为邮政快递末端配送的新势力。
二
无人车投递的优劣势分析
1.优势分析
相对于驿站和快递柜，利用无人车进行投递，无疑更具成本优势。除无人车本身需要投资之外，则不需要像驿站一样租用店面，或者像快递柜一样给小区物业定期缴纳入场费，因而降低了投资和运行成本。其无人驾驶的特性又取代了投递员，降低了人力成本。随着研发和生产成本的降低，无人车配送的低成本优势将越来越显现。此外，无人车配送还具有多项优势，并将给末端配送带来以下革新：
（1）在末端配送环节实现无人配送，减少人员接触，减少疾病传播。
（2）无人车投递为隐私面单的普及适用创造条件，更好地保护用户信息安全。隐私面单在使用过程中固然保护了用户信息，但也给快递员获取用户信息、及时完成投递带来障碍，在实践中招致快递公司的抵触，推广难度较大。在无人车投递的情况下，快递员扫描的只是面单条码，所有的用户信息通过系统直接传输至无人车，既防止了信息泄露，也解决了隐私面单推广的障碍。
（3）无人车投递解决了有人投递的诸多痛点。比如，有人投递时遇到主人不在家，经常会放在门口或门卫，路由信息常常会出现“门把手签收”等奇怪的签收记录。无人车投递则会避免此类问题，实现精准投递，能提供签收电子记录，甚至签收影像，从而避免签收产生的纠纷。
（4）避免信息损耗。在有人投递的情况下，一个快递员在一个社区服务越久，信息掌握越全，工作效率就越高。但这种信息积累只限于快递员个体，无法进行共享。一旦快递员更换，以前的信息积累优势荡然无存，同样的信息积累过程需要从头来过。而在无人车投递的情况下，信息会积累在系统之中，并在系统中共享，充分发挥信息积累的优势。比如，无人车所服务社区范围的电子地图，通过无人车服务过程中多次实地扫描拍照，其精度和准确度都更高，也能上传系统，服务更大范围和更大领域。又如，无人车会根据投递积累的数据，了解本地居民收件习惯，从而可以在需求集中的时段主动上门，就近呼叫，缩短服务等待时间，提供更高、更满意的服务。
（5）提高投递的精度。在有人投递的情况下，投递员都是到收件地址，发现收件人不在家才会电联，也才会出现“门把手签收”的情况，导致签收纠纷。利用无人车投递，在出发前会通过人工智能语音系统，联系用户，规划路由，提高了投递的精准度。
（6）实现交互式投递。有人投递时，用户除了被动等待，别无他法。无人车投递时，无人车可以联系用户，用户也可以联系无人车，添加、取消、更改投递预约，从而可以主动确定何时何地接收自己的快件。用户预约取件，既可以输入具体地址，也可以在电子地图上直接点选位置，或者通过手机共享位置信息，方便无人车到达，既方便又保护隐私。
（7）安全更有保障。因为投递引发的入室盗窃、抢劫等犯罪事件偶有发生，无人车则完全没有这方面的担忧，尤其对于弱势群体而言，会增强社会公众的安全感。
2.劣势分析❖
当然，无人车投递也存在一定缺点与劣势：
（1）无人车无法做到投递入户。虽然对于部分装有蓝牙设备的电梯，无人车也可以通过蓝牙控制电梯，到达想去的楼层，实现投递上门。但对于没有蓝牙电梯或者没有电梯的小区，无人车则无法实现投递入户，在便利性上不如有人投递。
（2）对于大件和异型件，无人车无法运输投递，依然需要依赖有人投递。
（3）人机交互总是不如人与人之间的沟通顺畅而有温度，无人车也会面临所有AI智能设备面临的缺陷，需要时间不断进行学习、迭代升级，提升服务满意度。
（4）对于出现的突发情况和意外事件，无人车依然需要人力进行外部干预，并不能独自面对所有的情况，有一定的局限性。
（5）无人车投递存在一定的数字鸿沟，对于对数字设备使用存在障碍的老年群体并不那么友好，并非受所有人欢迎。
三
无人车投递应用规划重点
在无人车投递崛起的过程中，预先做好工作网络的布局规划异常重要。一方面，能使无人车的场景和任务更加清晰，利于无人车的设计研发；另一方面，也有利于企业把无人车纳入整体网络环境进行考虑，预先进行网络调整。
无人车末端配送的运作模式，我们可以简单地看作是智能快件柜和投递员的合体。它可以取代投递员的工作，往返于快递站点与居民小区，完成最后一公里的运输。同时，它的取件模式又与智能快件柜一样，都是通过人机交互实现的。因此，可将其视为一个24小时随叫随到、可以移动的智能快件柜。
基于这样的功能定位，需要在以下方面提前做好规划布置：
1.以无人车为投递主力的快递站点网络布局需要做出微调，无人车的服务半径需要根据其运行效率、配置数量、响应时间以及业务单量的多少进行确定，初期在主城区可以考虑以1～3km为半径，进行网格化设置。
2.传统的快递站点需要做出相应改变：一是快递站点的功能布局，除了要满足传统的货物装卸和堆放场地要求外，还需新增给无人车充电、停放的场地。二是在人员配置方面，减少了快递员，但需要配置为无人车维护、除障，进行人工干预的一般技术人员。
3.投递服务方式需要相应作出调整。不同于有人投递，无人车投递对于当日到件，需要事先电联用户，预约投递时间地点，然后做好路由规划。用户也可以通过电话或者网络，主动预约投递时间和地点。
4.如同智能快件柜一样，无人车也需要做好社区协调。智能快件柜大多需要占用小区场地，消耗小区电力，而无人车只需要协调道路通行权，协调难度和成本将大大降低。简单来说，社区只需要将无人车类比社会车辆进行管理即可。当然，同一时间通行无人车数量，物业可结合居民反映综合衡量予以取舍。
四
无人车投递的具体构想
在无人车投递的情况下，整个物流体系的框架并不需要发生大的变动，依然维持“城市分拨场－快递站点－无人车”的三级结构，只不过无人车替代了快递员，承担了快递段道投递的职责。其中，快递站点的布置异常重要，它既是重要的物流中转节点，也是无人车充电、维护、信息交换的节点，起到承上启下的作用。
在这样的三级物流体系下，一票快件将按照以下的流程实现其配送：
1.快件经过城市分拨场的分拣，被物流车运输至相应的快递站点。
2.快递站点的工作人员扫描快件，将快件装至无人车。
3.无人车对接交通信息系统，了解道路交通状况，根据快件信息，通过智能语音系统电联用户，预约投递的时间段，在后台支持下，根据日益先进复杂的算法，科学完成路由规划。
4.根据规划路由行驶至约定的住宅小区，在小区入口进入车道，根据与小区的协议，扫描抬杆，进入小区。
5.按照小区地图，行驶至约定的楼栋。
6.用户输入取件码，完成取件，对于取件过程车载摄像头摄像存证。
7.收到用户来电或网络信息，添加、更改或取消收件预约，无人车根据预约情况，及时修改路由。
8.在无人取件的区间，无人车回至快递站点进行充电，上传投递信息。
9.在配送过程中，无人车拍摄街道情况，不断更新充实地区地图。
10.当无人车遇到故障或有交通事故，主动联系快递站点的技术人员，及时进行人工干预。
11.对于因各种原因未成功投递的快件，无人车再重复上述流程，直至所有快件投递成功为止。
以上过程，无人车可以做到全天24小时不间断满足用户的投递需求。同样，类似于智能快件箱收件，无人车也可用于揽收快件，提供比智能快件箱更机动、更灵活的服务。无人车运作流程具体示例，见图1、图2。
五
普及应用的瓶颈与建议
作为一种新生事物，无人车的普及应用也面临着一些障碍。
首先是公众对于无人车安全性的担忧，这需要通过不断的技术创新和大规模的试验来提升其安全性，相信在不久的将来一定会获得大家认可。
其次是无人车的管理尚属空白，处于无法可依的状态，这不利于无人车的发展应用，需要交通部门针对这种新鲜事物开展调研和立法，早日出台相应的管理制度，使其能安全规范地在道路上行驶。
最后也需要行业企业继续保持创新革新的精神状态，开展大规模的创新试验，争取使无人车配送早日从试点进入规模应用，逐渐成为末端配送的主流形式。
参考文献:
[1]低速无人车城市商业运营安全管理规范（T/SZITS 002-2021）,深圳市智能交通行业协会团体标准.
[2]汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）,全国汽车标准化技术委员会.
[3]寄递无人车技术要求（YZ/T 0182-2022）,国家邮政局.
[4]无人车邮件快件投递服务规范（YZ/T 0183-2022）,国家邮政局.
本文作者：芮晓峰 | 江苏省邮政管理局
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