《暗信号·关键决策20人》是由虎嗅汽车出品，在2023年上海车展期间呈现的对谈汽车产业高层的系列内容专题。在智能与新能源汽车百年变革的时代背景下，我们与全球众多头部企业高层进行了交流，为你呈现这些关键决策人对于趋势，竞争和对手的判断，以及他们决策背后的原因。
对谈者：大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬（Thomas Schäfer） 、大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）
对谈编辑：李文博
当下的中国智能电动车市场，似乎在一夜之间，达成了一种拧巴感十足的“共识”：
传统车企一发力，结果就是脸着地。
意思就是，有着深厚底蕴的百年造车“老店”，在全球汽车驱动能源形式切换的过程中，突然阵脚大乱，失去节奏，不会造车了。
仓促下线的电动车，“大厂味儿”很是刺鼻：外观油腻、内饰落伍、既不智能、也不性感，跑在路上，活脱脱一道靓丽的“过时”风景线。
更有激进的观点认为，这些“厂牌电车”已经被层层卷起的中国智能电动车后浪，给“拍死”在沙滩上了。
这种所谓的“共识”，在新势力的推波助澜下，以强硬的姿态抢占了舆论高地，以至于那些只想买一台电动车，简简单单通勤，老老实实代步的消费者，也连带着和这些车一起给划到“老古董”那一派去了。
可，事实真的如此吗？
这个问题，要从两个方面看：首先，传统车企中，确实存在一部分故步自封的“守旧派”，他们前期对电动化浪潮扑面而来的速度和强度准备不足，后期又受限于大公司繁杂臃肿的惯性工作链路，导致无法对市场变化进行敏捷反馈，只能眼睁睁地看着一台台“油改电”驶下生产线，无能狂怒。这种情况，就是我们常说的“航母掉头”，“大象转身”。
但，传统车企并不全都“食古不化”，他们当中也有一部分思维超前，行动力强的“革新派”。这些车企常年在一线参与肉搏战，捕捉着行业变化时，迎面吹来第一缕风中的信号，破译着看起来毫无规律可循的草蛇灰线，一旦找到突破口，就快速转舵，让风成为航母加速向前的第二引擎。
早在2016年就发布了高度聚焦电动化事业“TOGETHER–Strategy 2025”战略的德国大众集团，就是全球汽车公司中，“革新派”的典型代表之一：不仅电动化转型立场最坚决，最终落地交付的产品也最丰富。
你可以说大众造出来的电动车不够完美，但你不能说大众造电动车时的态度不努力。
要知道，2016年的中国造车新势力，连商业计划书的开头，都还没想好怎么写。但大众，已经拿出了专门针对电气化动力系统设计，且拓展灵活性极强的纯电平台MEB（Modular Electrification Toolkit），并在随后的7年里，向全世界推出了ID.3、ID.4、ID.5和ID.6等一系列电动车。
2022年，大众在全球的纯电动汽车销量约33万台，在中国，ID.家族车型总共交付了14.31万台，比蔚小理三家（理想：13.32万台；蔚来：12.25万台；小鹏：12.08万台）中的任何一家都多。
在真实的交付数据面前，大家才发觉，原来跟汽车打了快90年交道的大众，在电动车时代，依然是许多中国人买车的首选。
所以，当我们主动走出由新势力一手营造的“信息茧房”后，你就能发现，到底是谁的脸，在被按在地上摩擦。
大众ID.7，新势力头七？
在检验一家汽车公司的真实造车能力时，产品规划的清晰度，投放节奏的合理性，是两大核心指标。我们会看到一些缺乏经验的新兴造车公司，虽然是土生土长的中国企业，但对中国市场的理解相当肤浅，导致“东一榔头西一棒槌”式的闹剧频繁上演：先发一台紧凑型SUV，又发一台中大型轿车，紧接着又是紧凑型轿车，随后又来一台大型SUV。
没把对手绕晕，反而是先把自己给整迷糊了。
在中国市场有着明确战略蓝图和实施路径的大众，就不会这样：首先，推出尺寸最小的ID.3，用稳定的质量与合理的价格，为电动车家族打下销量基盘的第一根木桩；
随后，推出第二款基于MEB平台的紧凑型SUV ID.4，进入主流市场，让中国用户对“大众电动车”建立普遍认知；
最后，推出级别更高的中大型SUV ID. 6，完成在15万到30万价格带的家族式谱系布局，全军出击。
短短两年多时间里，大众已在中国推出了5款ID.车型，用一句话总结就是：One step，One punch，一步一拳，且每一拳都是重拳。
在纯电SUV赛道完成布局后，大众迅速开启了纯电轿车赛道的产品攻势，与SUV型谱“从小到大”的程式不同，大众纯电轿车型谱的打法是更为传统的“由大到小”，首当其冲的是从内到外都展现着“板正”二字的中型轿车：ID.7 VIZZION。
在车身尺寸上，ID.7 VIZZION的车身长度达到近5米，轴距达到近3米，比过去一年在中国卖得最好的纯电中型轿车特斯拉Model 3大出一圈。用媲美C级车的空间突出一个“降维打击”。在整车更大的前提下，ID.7 VIZZION依然做到了与特斯拉Model 3相同的风阻系数0.23，造型更耐看，续航也更长。
在内饰设计上，ID.7 VIZZION对整套座舱进行了“推倒重建”，首先取消了ID.3/4/6系列上的小尺寸仪表屏，改为内嵌式仪表屏，这块屏只显示车辆基础信息，更丰富的内容，如实时导航、驾驶辅助等，都被转移到了大尺寸AR HUD智能导视上。这套ARHUD智能导视显示有两个不同的焦平面，远焦平面显示动态3D画面，近焦平面固定显示核心信息，车辆内容能够以有层次、不干扰的状态，为驾驶者服务；
其次，将中控屏升级到15英寸2K显示屏，取消了除双闪灯之外的所有实体按键，将功能集成到了车机系统中。为了让ID.系列“不止于车，止于车机”的噩梦彻底画上句号，大众大方地将ID.7的车机内存扩容到16G，并且预装ID.OS 2.0车机系统。
大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz告诉虎嗅，中国市场第一款ID.车型（ID.3）是根据欧洲车机系统研发的，所以体验上出现了各种水土不服。但ID.OS 2.0完全在中国本土研发，不同于北美和欧洲市场，所以它有很多很棒的新功能。
最后，将之前放在仪表屏右侧的旋钮式挡把，转换成怀挡设计，但旋钮D/R换挡方式以及P挡按键的方式保持不变，合理化操作方式的同时，降低用户学习成本。
在大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）看来，作为ID.家族的第一款轿车，ID.7 VIZZION上有很多创新，除了前述先进科技外，ID.7 VIZZION的内部空间很宽敞，坐进去很舒服，驾控感很好，有能力在大体量的中国轿车市场，抢占一定份额。
笔者对ID.7 VIZZION实地静态体验后，有两个感受：第一，ID.7 VIZZION是一台不折不扣的“闷骚型”产品，不靠花哨的噱头吸引用户，丰富多彩的功能都隐藏在了朴实无华的外表下，只有通过长时间的接触、使用，才能感受到熨帖入心的妙处；
第二，作为一家典型的传统造车公司，大众一发力，那叫一个真卖力。比如，用户吐槽小尺寸仪表屏是给摩托车用的，大众就把这块屏藏起来，换上更容易实现大尺寸的AR HUD智能导视；再比如，用户快被车机逼疯，大众手起刀落，干掉老系统，换上新系统。新势力拿来割韭菜的刀，都没大众手里的这把快。
软件，可算支棱起来了
我们知道，新世代用户对汽车的认知和期待，已经从“开起来不错的四轮机械”，转变成了“车轮上的智能手机”。这意味着此前造车更多依靠硬件的底层逻辑不再适用，“软硬兼施”才是智能电动车领域更合理的方法论。
什么叫“软硬兼施”，就是硬件部署完毕的同时，软件功能也要同步实施。
此前，大众ID.家族车型的软件能力，为全世界贡献了无数个“饭后笑话”。但在ID.7 VIZZION上，让用户头疼的车机难题得到了有效改进，大众的“软件病”，出现了被治愈的曙光。
大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）告诉虎嗅，ID.OS 2.0车机系统使用的效率更高的全新处理器和人机交互界面，对人工智能识别过程进行了深度优化，积极改进用户此前“吐槽”的部分。
ID.7 VIZZION以前，你想看大众软件的笑话，还是有机会的；但ID.7 VIZZION之后，如果再想看大众软件的笑话，你有很大概率成为一个笑话。
施文韬认为，在车联网和软件等新领域，大众汽车需要加强本土研发，因为中国的需求同美国、欧洲和其他市场都不同。因此，必须要在当地市场才能开发出符合当地需求的功能。
为此，大众汽车在中国做了三件事：
第一，多交朋友。携手合资企业伙伴在电动出行领域进行大量投资，涵盖本土化设计、生产与研发。
2022月10月，大众与地平线成立合资公司，加快大众汽车面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。今年4月，大众与智能操作系统产品和技术提供商中科创达建立合作伙伴关系，加速智能互联和信息娱乐系统研发。
第二，四处摇人。到2023年底，软件公司CARIAD的在职专家人数将达到1200名，加上大众安徽研发中心的2000名研发人员，为大众在中国市场的持续创新提供有支撑力的人才底座。
第三，从上至下。在董事会层面设立了“用户委员会”，打透从上到下的沟通链路，收集中国用户的真正需求，并迅速将它们部署到新车上。
为什么大众要将中国置于如此高的优先级，除了中国是全球销售体量最大的单一市场外，还有一个很重要的原因是，中国已经成为全球智能电动车领域的技术航标。
看不清航标，吨位再大的巨轮，也面临随时被巨浪倾覆的危险。
如孟侠（Stefan Mecha）所言，中国市场的技术生态有了很大发展，对大众汽车来说，中国就像“健身中心”，在中国必须时刻保持紧张，时刻学习进步，并把这里的经验输出到其他的市场。
施文韬同意这种观点，他认为中国公司过去几年在造车方面有很多大胆的尝试，例如把电动汽车造成 “四个轮子上的彩电或冰箱”。“这些尝试很有意思，帮助我们打破思维定势，开展创新，而这样的尝试只有在中国才能进行”，施文韬说。
把“彩电、冰箱”装进车里听上去的确很猎奇，但倘若一间汽车公司，把造车的注意力全部集中在这些几乎没有技术壁垒的“杂耍”动作上，最终交付的产品，很容易让用户在使用一段时间后，产生“烦腻”感。
毕竟现在谁家里还没个大彩电，大冰箱。研究它们的新鲜热乎劲儿，几天就过了。
施文韬认为，对大众来说，无论是燃油车还是电动车，最终还应回归造车本位。“大众的标签是最好的组合，从用户角度来说能够为用户交付最优的总体体验，不是某一方面强，而是整体足够优越。”
在大众的造车价值观里，绝不会因为动力总成的简单切换去“违背祖训”，让花样噱头僭越成为一台车的核心。但也不会躺在厚重的历史遗产包袱上“谨遵祖训”，对窗外呼啸而过的时代充耳不闻。
在中国市场整体跳步跃迁进入智能电动节奏后，大众在初期的“不适应”很正常，作为全球范围内销售的国际汽车品牌，不能像只对中国销售的本土品牌那样快速消化本国市场用户的需求，是一个客观事实。
不过，这些变化，大众看到了，摸到了。因突变带来的切肤之痛，大众也感受到了。饭要一口一口吃，需求也要一个一个满足。
大众这样在全球年销量8、900百万台的庞大汽车制造帝国，与年销尚未突破15万台的中国造车新势力，并不具备太多比较价值，大家在格局、认知与思维路径上，完全不处于同一水平线。暴打小学生，没什么太大意思。
相比造“让一部分人拿来玩的电动车”，大众更愿意坚持生产“让大部分人都能买得起的电动车”，且在这个过程中，赚取合理利润。
要知道，大部分中国新势力，还处于“造车一时爽，挣钱梦一场”的幻想主义阶段，什么时候开始挣钱，一年能挣多少钱，要花多久能让钱挣得稳定，这些跟盈利强相关的疑问，就算是再“嘴强王者”的新势力创始人，也不敢拍胸脯打包票。
可“光造车，不挣钱”这件事对大众来说，是完全不能接受的。这也正是就算舆论吵得再凶，大众还是会坚持走“油电并重”路线的思考原点。
油车一年挣挺多钱，如果仅凭网友的几句骂，就连根拔起这棵摇钱树，大众也活不到今天。
在中国智能电动车上半场，一些跨界而来的造车新势力，靠着招数和节奏的变化，把老师傅打懵了。
但你只要稍微研究下这些招数，就会发现它们都没有什么特别深的技术壁垒，一台彩电，能有多困难。一台冰箱，又能有多复杂。
依靠噱头创造新鲜感，的确能博取一部分对先进科技有追求用户的注意力。这部分人的买单，可以让销售规模本就不大的造车新势力再多活几年，但对像大众集团这样造车航母来说，在意的是更具普世性的基盘市场。
所以，你说冰箱彩电这些花里胡哨的玩意，造了85年车的大众，不知道怎么搞吗？不，是这些玩意装上去后，并不能让用户有高价值感体验，而且因此增加的额外成本，最终还是转移到用户身上。
用华而不实的配置让用户多掏钱，这种事，急于续命的造车新势力做得出来，蒙眼乱跑的部分传统车企做得出来，但目标明确，路径清晰，也不怎么缺钱的大众做不出来。
毕竟，真诚才是永远的必杀技，做人是这样，造车也是这样。