作 者丨宋豆豆
编 辑丨何芳 张明艳
华为智能汽车又传来大消息。
4月16日，华为高阶智能驾驶系统2.0发布，宣布不再依赖高精地图，同时公布了一项激进计划：第三季度将在15城落地。
针对与北汽的合作关系，余承东做出澄清。
不再依赖高精地图
4月16日，在2023上海车展前夕，华为发布了HUAWEIADS 2.0（Advanced Driving System，华为高阶智能驾驶系统）正式发布。该系统将在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11、极狐阿尔法S HI版也将升级，未来还将有十余款车型搭载。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上表示，基于多传感器融合，结合高性能智能驾驶平台以及拟人化智驾算法，华为高阶智驾系统在城区、高速、泊车等场景都有显著的功能提升。
发布会截图
值得一提的是，ADS2.0的一大突破便是不依赖高精地图。“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”据余承东介绍，HUAWEI ADS 1.0已实现基于Transformer的BEV架构，而HUAWEI ADS 2.0基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，红绿灯等各种道路元素。
城区NCA（智驾领航辅助）方面，华为高阶智能驾驶系统已实现深圳、上海、广州落地。此外，重庆也即将解锁城区NCA，杭州也将在Q2落地。
与此同时，华为也公布了较为激进的计划——今年Q3将实现15个无图城市的落地，Q4又将新增30个无图城市的落地，达到45城，该系统可覆盖90%城区场景。
此外，高速NCA（智驾领航辅助）方面，HUAWEI ADS 2.0使得平均人工接管里程从HUAWEI ADS 1.0的100km提升到200km。APA（智能泊车辅助）方面，支持自动搜索车位，360°车位发现，并显示可泊车位，同时支持多达160种车位的智能泊车。新推出的AVP（代客泊车辅助）将实现业界首个跨地面、地下停车场，在地面上即可激活，将在2023年底实现
安全方面，余承东表示，华为智能驾驶系统首创GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能识别，如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，并减速刹停，突破了此前智能驾驶只能通过算法训练识别障碍物的局限。
随着高阶智能驾驶方案的逐步落地，业内也在探寻其商业化路径。定价策略上，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买，前述城区NCA、AVP等都在高阶包方案中。HUAWEI ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；ADS 2.0高阶版一次性购买36000元、包年7200元、包月720元。
目前，华为智能汽车业务中智能化部件发货量达200万，战略合作车型上市5款，生态合作伙伴超300名。此外，采用华为高阶自动驾驶、智能座舱的新车还有10余款正在开发，将于今年秋天至明年陆续推出。
余承东澄清，“此前说法有误”
值得一提的是，发布会上，余承东再次重申华为“帮助车企造好车”，并表示和北汽的合作模式由此前的HI模式升级为智选模式。
“华为与北汽极狐不是不合作了，而是升级为智选模式，合作得更加深入，将和北汽打造一款高端轿车。”余承东称，此前说法有误，北汽的同事很有意见。
此前在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，余承东曾表示，“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在问题。”
目前华为与车企的合作模式有三种。
一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；
二是Huawei Inside(HI)模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，并授权在车身上使用HI的Logo，已在极狐阿尔法S HI版、阿维塔11上搭载；
三是华为智选模式，华为在产品定义、造型设计、营销、渠道等各个环节参与更多，代表作是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌，据悉华为与奇瑞、江淮、北汽的合作也已敲定。
华为为何不愿意造车？
事实上，今年以来华为的不少动作让外界浮想联翩，下场造车的声音此起彼伏。
此前，华为董事长任正非一纸“有效期五年”的华为继续不造车决议，以及华为财报会上“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”的直接批评，再次将华为汽车业务以及车业务的实际掌舵人余承东推上风口浪尖。
3月31日夜间余承东亲自下达命令：问界门店于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。21世纪经济报道从深圳一华为门店工作人员处了解到，目前已收到通知，店内已经拆除了HUAWEI相关标识，且销售话术中不能提及华为汽车，车辆介绍资料已改回“AITO问界”。
“我们想让华为问界成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑。因为现在是赛力斯生产的，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来。”余承东在演讲中坦言，如果这些品牌的车都开始销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话会很复杂，投入成本很高，因此希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如以“华为问界”这种方式来做。
“但公司内部对此有不同意见，出台了文件要把‘华为’取消掉，其实本质是没有变，本质就是想做一个‘华为问界’的生态品牌。”余承东表示，在产品价格和定位上，华为与各车企基于智选模式下开发的产品会有所区分，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D 级车，每个车厂做的产品不重叠，合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。
有接近华为的人士对21世纪经济报道记者表示，华为不愿意造车的原因，一方面造车是件烧钱的事情，资金需求巨大。在华为手机业务遭遇美国制裁被卡脖子后，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，任正非也表示“我们不可能简单采取阿里、亚马逊……一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”
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本期编辑 江佩佩 实习生 黎蔼慧