新能源的赛道，谁来为穷人造车？

谈到汽车工业的发展，从一无所有到国产车商慢慢崛起，我们也就花了40年的时间，谈不上迅速，但绝不算慢。

车作为一种交通工具，价格可以从6、7万到200万多的浮动，发动机、变速箱、内饰等带来的不同等级的驾驶体验影响着整辆车的售价。真正把燃油车普及到老百姓的，是国产车商的低价车。

燃油车时代，我们关注过江南TT、比亚迪F0、吉利熊猫等，这些车的质量的确非常一般，但在我国非常宽松的造车安全标准面前也算是合了格。那个人民币还很值钱的年代不是每个人都能买得起10万以上的大众，但这些低档次的小型车以5万左右的售价出现，老百姓心动了，并且心动化成了行动。

然而近几年大力推动新能源车辆后我们发现：新能源车好贵。

按道理讲，电动机的技术门槛要比汽油发动机低，整车成本不可能比燃油车贵，然而售价却普遍不便宜。这其中有客观原因，也有行业乱象的因素。

“老头乐”可以说是最早一批的新能源汽车（暂且称它为汽车），结构简单，就是2辆二轮电动车并排，再加个转向结构罢了。驾驶老头乐的都是年纪偏大的人，不懂交通规则，因此造成的安全问题屡屡频发。

不给低速新能源车辆上路的权力是有道理的，虽然显得一刀切，但短时间里想要解决这个问题，也只能这样。近两年有些城市开始慢慢开放低速新能源车辆的路权，实行登记上牌加保险的制度，很好。这样一来不卡驾驶者的证件，但违反交规现象大大降低。

不过这样的政策并非全国性的，因此车企不愿意做低质量低价格的新能源车。

前期国家对新能源车企的补贴很有分量，引来奸诈的车商在注册完上标后就开始玩套路，有些产品甚至从未出现在路上。

引入电车巨头特斯拉并不是引狼入室，机遇和挑战同在，综合看来机会更多。鲶鱼效应整顿了行业的不良风气，这几年车商开始夹着尾巴老老实实造车，并依据政策风向推出缩减燃油车产线规模的计划。

然而，燃油车缩减产线带来的利润下滑总得找补回来，因此在新能源车辆的定价上，不约而同的倾向于提高毛利率。这样的背景下很难有车企可以保持价格上的“清流”，哪怕是五菱，都得把宾果价格定在6万块。

特斯拉会在国内养成一整条新能源的供应链，这是它入驻的最大意义。虽然对特斯拉的负面新闻很多，但是model Y一降价，消费者们的身体还是很诚实的。特斯拉大幅降价居然还有利润空间，这就是实力。

什么实力？供应链的实力。强大的供应链能够支持它在价格上做出“打骨折”的亲情大放送，但是国产车商没有这样的实力。

不过有一点可以看到，新能源车辆的供应链正在完善和成熟，在我们这个电价稳定的国度，老百姓用上低价新能源车无非是时间问题。

可是问题就在这时间上，要多久啊？

新能源的赛道上，车商竞争激烈，但唯独不打价格战。新能源车产品款式比燃油车高出一个设计档次不止，可还是有些贵，和燃油车相比，不亲民。

印度有塔塔汽车，售价低廉，质量一般，但是人民需要的它都有。我们的车商除了五菱有几款可以算亲民的车型外，再找不到第二个了。大家都沉醉于造高大豪华20万以上的新能源，却对低速新能源车提不起兴趣。

手机届的小米十年前将山寨机市场清扫到位，那么汽车界的小米在哪里呢？高端车市场固然是人民的需要，但低端车市场的庞大体量同样值得注意。

新能源的时代，谁来为穷人造车？