此一时，彼一时，现阶段5年不造车是明智之举。
文|东篱
3月初，“AITO问界”变身“HUAWEI问界”之时，“狼来了”的声音不绝于耳。
3月31日，任正非签发《关于华为不造车的决议》，除再次强调华为不造车并为之添加5年期限以外，文件更是明确指出，“华为/HUAWEI”不能出现在整车和外观宣传上。
而在当日召开的华为2022年年度报告发布会上，时任华为轮值董事长徐直军批评“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”。
作为华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，余承东也在当日晚间自己的“越界”行为辩护，他在华为心声社区中发帖称，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后大家都会看明白的，留给时间去检验吧！”
在4月1日的中国电动汽车百人会（2023），余承东其实还在争取抑或挣扎，他表示，只是想把“HUAWEI 问界”成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑，但公司有些领导有不同的意见，因此又出了个文件，把“HUAWEI”给取消掉。“实际上本质没有改变，我们本质上是想做“HUAWEI 问界”的生态品牌，共同打造系列化车型。”
接下去华为5年不造车的决定短期来看已无法更改，而智选的准代工模式即将从赛力斯扩展到奇瑞、北汽和江淮，华为不造车的故事还会在波澜中继续。
越讲越大的“供应商”故事
以2013年底发布车载模块ME909T为起点，华为开始进军汽车行业，当时公司还承诺之后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。
经过一段时间的沉淀，新四化和5G浪潮帮助华为的车联网业务按下了快进键。上汽、一汽、东风、长安、北汽等国内传统车企纷纷跟华为达成合作。早期的合作普遍以车联网和V2X的车路协同方案为主。
随着汽车智能网联领域变革的深入，华为开始不满足于做一个车联网模块的提供商。
2019年4月的上海车展，首次参展的华为吸引了各路目光，时任华为轮值董事长徐直军给出了华为在汽车领域的新定位——面向智能网联汽车的增量部件供应商。
基于并聚焦ICT(Information and Communication Technology，信息和通讯融合技术），华为当时希望为车企提供车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、自动驾驶云服务、4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络、HUAWEI HiCar互联解决方案等。
2019年5月，任正非亲自签发组织变动文件，正式成立华为智能汽车解决方案BU。2020年，时任华为智能汽车解决方案BU总裁王军公布了鸿蒙车载系统，包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。
2021年可以算是华为全面进军的一年。4月17日，华为联合北汽极狐推出阿尔法华为HI（HUAWEI INSIDE） 版本，即使用了华为自动驾驶技术在内的ICT技术。数日后，赛力斯华为智选SF5上线华为商城，同时进驻华为门店和旗舰店。5月，余承东出任车BU CEO，当年12月，华为和赛力斯联合推出AITO问界品牌。
至此，华为与车企合作的三种模式正式全部亮相，包括：零部件供应模式、以自动驾驶技术合作为核心的HI模式、覆盖全价值链的智选模式。
然而，由于智选模式涵盖增量部件供应、核心技术合作、产品定位、销售渠道、品牌营销等各个领域，华为的供应商故事越来越大，直至赛力斯开始被视为其的代工厂，华为要“造车”的传言越来越多。
“不造车”是明智之选
涉足汽车行业至今，华为之前确实犹豫过是否造车。
2015年，苹果公司的“泰坦”造车计划从内部流出，为此，华为曾针对是否造车展开了激烈的讨论，最终的决定是“华为不造车”。
同时，华为开始了辟谣和官宣“不造车”之路，几乎每年都会流传出华为造车的消息，但都被辟谣。颇为有趣的是，任正非、徐直军、王军等华为各个层级的高管都曾对媒体表示华为不造车，然而搜索相关报道，在今年4月1日之前，余承东似乎没有直接表态过“不造车”，如今终于开始“服软”。
这家中国科技公司的领头羊为什么如此坚持不造车？有一种说法是“没钱造车”。根据其最新财报显示，华为2022年净利润下滑68.7%，利润率创历史低点，经营现金流同比下滑26.9%。
华为的财报数据可以看出任正非此前的寒冬论并不是危言耸听，它目前确实需要增量业务来稳定大局，深度参与汽车业务必然是重要方向，从营收数额来看，也大有可为。
但是，深入参与汽车业务并不等于造车，汽车制造本身是一个重资产行业，需要大量资金的投入，而目前华为更需要的是轻资产高利润的业务拓展，造车本身并不符合其实际需求。
另一方面来看，从AITO问界到HUAWEI问界的转型在没有带来实际收益之前，华为和车企之间的分歧和裂隙反而开始扩大。
3月27日，广汽集团发出的公告中显示，其控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发， 本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。
余承东在4月1日坦言，HI模式之前有三家厂商合作，现在基本上就剩下长安的阿维塔了。
其实，HI模式尴尬的地方在于，华为想要继续做增量，就需要更深入地参与到汽车产业当中，但是随着智能驾驶越来越被车企重视，害怕失去灵魂的企业开始想要把这个也掌握在手中，智选模式应该转变华为突围的重要方向。
对华为来说，好消息是，智选模式的合作伙伴倒是在增加，除了赛力斯之外，奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的车型。
随之而来的问题是，不同品牌的车采用智选模式，华为未来在营销、服务、零售等方面的操作会很复杂，投入也高，所以余承东“希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。”
但统一品牌的方式肯定对华为有利，对于其他合作伙伴来说，即使车型规划不冲突，可是华为品牌带来的红利必然会弱化。
换句话说，继续使用HUAWEI问界，“名为智选，实为代工”的本质进一步凸显，本来准代工的模式车企上面子还过得去，一旦冠上华为的名字，抵触心理会更强。继续坚持下去，原本突围的道路反而可能会被自己堵上。
因此，任正非他们在不造车的基础上再退一步，不出现华为标识，是明智之举，有利于团结更多已经或者即将“落魄”的伙伴。
选择华为智选模式的车企大多并不是国内一、二线车企，毕竟新势力不会选华为，国际车企也不会，国内强势的传统车企也害怕失去灵魂，为此，华为更需要稳住这一帮暂时落魄的伙伴，保证他们足够利益的同时，给予更多的尊重。
当然，即使3月31日任正非和徐直军再次表态华为不造车，甚至对于商标在汽车上的使用都做出了明确的规范，华为“造车”的声音在未来5年也不会消失。
一家中国汽车智能网联领域的初创企业CEO对HD Auto表示，华为现在的路径就是成为未来的博世，其实车企不太愿意市场再出现一个强势的供应商，“最终被逼上梁山，不得不造车”。
未来，等到造车成本进一步下降，华为对于供应链和车企两端的掌控更加牢固，造车或许会变成新的更好的选择。
只是如今，华为不造车的故事，还将继续。