老狐觉得：余承东先生，应该是周末车圈最忙的领导之一。在电动汽车百人年度论坛上，余承东再次为华为是否造车，做出了解释。
*图片来源中国电动汽车百人年度论坛
本来我们希望以问界作为跨界合作的品牌，所以在它前面加了‘ HUAWEI ’，结果这两天公司又说要把“ HUAWEI ’去掉，华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。
只是我们想把“ HUAWEI 问界”成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。
关于华为是否亲自下场造车？最近一直沸沸扬扬，我们先捋一下前因后果。
2020 年，华为创始人任正非签发文件强调“华为不造车”，有效期三年，年初三年时间要过去时，“ HUAWEI ” LOGO 出现在了问界的宣发海报上。
随后外界有了对华为造车的猜想，余承东“辟谣”了一波儿。上个月 AITO 问界的前缀又改成了 HUAWEI 问界，这一波操作似乎再次实锤了。
尽管华为与赛力斯同时给出回应：这一举措只是为了突出华为长期赋能的作用，华为与赛力斯的深度合作没有变化。
但外界仍然是一副“我信了”的表情。直到前几日，华为再次重申“不造车”，并且严禁“滥用华为品牌”，内部发文重点强调“华为不造车”，这一次的有效期是五年，比上次的力度更狠了。
华为的布局，余承东的纠结
老狐之前通过文章和视频，也和大家分享过观点：碍于华为对于汽车行业的理解与模式，华为更想成为博世那样的供应商，与车企展开合作，最终目的是多供应零配件。
再加上生产资质等客观限制，亲自下场造车的可能性不大，如今也基本得到了验证。
换句话说，华为的目标，远比创造单一的汽车品牌更远大。但现实情况与发展速度，确实有些不乐观。
华为的潜在车企客户大致有三大类，即海外品牌、新势力和自主品牌。其中，海外品牌不仅局限于国内市场，在全球多地都有重要分支，而对于一家被制裁的公司来说，直接展开合作的机会不大。
更重要的是，制造成本与核心技术控制能力，尤其是在特斯拉通过自研，掌握单车利润密码之后，国内的蔚小理等头部新势力，也在重注加码自研，每年的研发投入高的惊人。
余承东介绍：目前，采用 HI 模式的合作伙伴也不多了，原本有三个厂商，现在只剩阿维塔，如果华为只提供技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功。
外观、内饰、产品的定义如果不是很有竞争力的话，可能也卖不掉。
*图片来源华为心声社区
在汽车行业成为供应商的挑战，似乎比下场造车更为复杂、严峻，尤其在华为智能驾驶巨大投入的前提下，如果没有大量的销售就无法形成产业闭环，最终实现变现的目的。
从规划与执行层面，余承东似乎被夹在了中间位置，到底该进一步，还是退一步？通过心声社区，余承东也侧面解释了最近的一系列动作。
市场掀桌式内卷，华为金字招牌加分
压力更大的，还是开年以来车企的“掀桌式”降价，作为华为入局汽车行业的成功案例，问界去年的销量表现，堪称新能源市场的黑马。
但最近几个月销量疲软，相比降价不断内耗，让华为这块金字招牌加深，对于品牌力、产品力均有着直接提升。有一个小细节值得注意，从加入宣发资料，一直以“ HUAWEI ”字样展示，而并不是中文，这也是一种相当含蓄且细腻的表达了。
同时，未来奇瑞、北汽和江淮也将针对智选车渠道展开合作，当不同品牌的车型摆在华为店里，采用“ HUAWEI ”为生态主导，显然会为消费者提供更统一的品牌形象与信息传递，变化是合情、合理且高效的。
*图片来源广汽埃安
至于突然叫停重申的原因，老狐猜测：与广汽埃安最近突发公告，与华为合作项目更为自主开发有关。“ HUAWEI ”品牌直接赋能问界，或许让其他客户感受到了竞争压力。
广汽埃安副总经理肖勇也曾表示：华为是一个比较大的供应商，它的产品可能是比较好的，但是价格是不受控制的，如果广汽埃安想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。
对比不温不火的 HI 模式，智选车模式显然是成功的，也最能代表华为对于车企的价值，从用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售的整套能力，也能让华为真正放开手脚。
当然，也有声音质疑：华为把相关配套全做了，车企不是沦为代工厂了？
我们正向理解：在车企中，赛力斯并不算头部大厂，在华为赋能之后，其品牌、销量与口碑成明显上升趋势，车企与科技公司的深度跨界合作，无疑是有前瞻性的。
特别是智能技术、营销与渠道扩充，不然奇瑞、北汽和江淮等也不会跃跃欲试。
同时，相比赛力斯，这几家在规模上也拥有更高的量级，与华为深度合作几款车，更像是试水，对比赛力斯当初的孤注一掷，存在根本区别。
不过，从现在的局面来看，华为显然是三种模式全都想要，或者说智选车模式的成绩与砝码还不够，起码要做到在内部判定中，智选车的规模与前景，大过另两种合作模式。
“ HUAWEI ”牌汽车，才有可能王冠加身。
老狐觉得：关于华为是否造车，我们能否买到华为牌汽车？对于实际购买与产品本身的竞争力，实际意义不大。
如果非要纠结 LOGO ，某宝早就圆梦了。在消费理念上，年轻消费者正在去除品牌门第概念，反而更加注重新车的实际体验，市场销量与口碑的一切，都要靠技术与实力对话，这是新能源赛道主导的裂变。
最具反差的是，蔚来、理想等国产新势力，可以跻身于 30 - 50 万元的高端市场，甚至月销量反超沃尔沃、凯迪拉克等，而传统车企，在新能源集体官降后，也只能跟降，市场主动权正在发生转移。
竞争加速，对于智选车模式来说，仅与赛力斯合作似乎有些单薄，加速车企入局与新车投放才是更重要的。
只是在奇瑞、北汽和江淮进入华为展厅后，新的生态该如何命名呢？
参考资料：
马斯克推特、 比亚迪官网、特斯拉投资者大会、 Teslamag.de 、 Auto car
编辑：泽天