华为是一家以通信技术为核心的全球领先的科技公司，其在智能手机、云计算、物联网等领域都有着卓越的表现。近年来，华为也开始涉足智能汽车领域，与多家车企展开合作，提供智能汽车解决方案。但是，华为是否会自己造车，一直是外界关注的话题。
2020年10月26日，华为创始人任正非签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确表示“华为不造车”，并严厉警告“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。该文件有效期为3年。
然而，仅仅过了一年多，2022年3月31日，有消息称，华为再次关于汽车业务发出决策公告。公告由任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，并将有效期延长到5年。
除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用‘华为’或‘HUAWEI’出现在整车宣传和外观上。”
那么，任正非为什么要再次重申“华为不造车”的立场呢？背后有什么深意呢？
一方面，可能是因为华为的汽车业务在过去一年中发生了一些变化，引发了外界对华为造车意图的猜测。
据了解，2021年4月，余承东出任华为智能汽车解决方案BU（Business Unit）CEO，同时身兼消费者BG（Business Group）CEO。王军转任BU COO兼能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报。
此后，华为汽车业务的商业模式稳定为三种：一是作为零部件供应商；二是华为HI模式（Huawei Inside），提供全栈智能汽车解决方案；三是华为智选模式（Huawei Smart Selection），华为深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节。
王军负责的是HI模式，合作品牌有北汽极狐、阿维塔、广汽埃安等；余承东主导的是智选模式，代表作是AITO问界。
两种模式下产品销量千差万别。数据显示，极狐汽车2022年累计销量为11895辆，还不到年销量目标的一半；阿维塔汽车自去年12月底开启交付以来，截至2月5日，累计交付超2000台，今年的交付目标是10万台。相比之下，与赛力斯合作的AITO问界的销量表现亮眼。自2022年3月开启交付以来，AITO问界累计交付超过2万台，成为华为智选模式的成功案例。
那么，华为智选模式到底是什么呢？简单来说，就是把华为十几年ToC转型积累的产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、零售渠道经验，帮助车企把车做得有竞争力。
具体来看，华为智选模式包括以下几个方面：
- 华为提供全栈智能汽车解决方案，包括电子电气架构、智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等，以及相应的芯片、传感器、软件等部件。
- 华为深度参与产品定义和整车设计，包括外观造型、内饰布局、功能配置等，以及与车企共同确定产品定位、目标用户、价格策略等。
- 华为利用自身在消费者市场的品牌影响力和渠道优势，帮助车企进行品牌营销和零售销售，包括在华为体验店展示和销售车辆，以及在华为商城、天猫等电商平台开设专卖店等。
- 华为与车企共同打造智能汽车生态系统，包括提供鸿蒙操作系统、应用商店、音乐视频服务等内容服务，以及与第三方合作提供充电桩、保险理赔等增值服务。
可以说，华为智选模式是一种全方位的合作模式，华为不仅仅是一个零部件供应商或者技术合作伙伴，而是一个战略合作伙伴，甚至可以说是一个联合创始人。
另一方面，可能是因为华为想要避免造车的风险和挑战，专注于自己的核心优势和长期目标。
毋庸置疑，造车是一件非常复杂和困难的事情，需要投入巨大的资金、人力和时间，承担高昂的成本和风险。尤其在当前的汽车市场环境下，造车更是面临诸多挑战和不确定性，比如：
- 市场竞争激烈。汽车市场已经进入了红海状态，不仅有传统的汽车巨头们在争夺市场份额，还有新兴的造车新势力们在崛起。而且随着技术的进步和消费者需求的变化，汽车市场也在不断地变化和创新，需要不断地跟上潮流和趋势。
- 政策监管严格。汽车行业是一个高度受到政策监管的行业，需要遵守各种法律法规和标准规范。比如，在安全性能、环保排放、节能减排等方面都有严格的要求和考核。而且随着社会对汽车行业的关注度和期待度的提高，政策监管也会越来越严格和复杂。
- 用户体验不断提高。随着新能源汽车技术的进步和成熟，用户对新能源汽车的体验要求也越来越高，不仅仅是续航里程和充电速度，还包括智能化、网联化、安全性、舒适性等方面。这些方面都需要汽车企业不断地投入研发和创新，提升产品品质和竞争力。
综上所述，造车是一件需要长期投入和耐心等待的事情，不是一朝一夕就能成功的。而华为作为一个通信技术领先的企业，可能并不想在造车这个领域冒太大的风险，而是选择了一种更稳妥和合理的合作模式。
华为智选模式的优势和挑战
华为智选模式有什么优势呢？笔者认为，主要有以下几点：
- 技术优势。华为在通信、计算、云、人工智能等领域都有强大的技术实力和积累，可以为汽车企业提供全栈的智能汽车解决方案，提升汽车的智能化、网联化、安全性等方面的水平。
- 品牌优势。华为在消费者市场上有很高的品牌知名度和美誉度，可以为汽车企业提供品牌背书和营销支持，增加汽车的曝光度和吸引力。
- 渠道优势。华为在全国拥有数千家体验店和服务中心，以及强大的电商平台和社交媒体，可以为汽车企业提供线上线下的销售渠道和服务网络，降低汽车的销售成本和用户的购买门槛。
- 生态优势。华为拥有鸿蒙操作系统、应用商店、音乐视频服务等丰富的内容服务，以及与第三方合作的充电桩、保险理赔等增值服务，可以为汽车企业打造智能汽车生态系统，提升用户的使用体验和忠诚度。
当然，华为智选模式也面临着一些挑战和风险，比如：
- 合作难度。华为智选模式要求与汽车企业进行深度合作，涉及到产品定义、整车设计、品牌营销等多个环节，这需要双方有很高的信任度和默契度，以及很强的协调能力和执行力。而且双方可能会在一些问题上产生分歧或冲突，比如产品定位、价格策略、利润分成等。
- 竞争压力。华为智选模式要与市场上众多的新能源汽车品牌竞争，包括特斯拉、比亚迪、蔚来等头部品牌，以及各大传统汽车巨头。这些品牌都有自己的技术优势、品牌影响力、渠道资源和生态建设，不会轻易让出市场份额。
- 监管风险。汽车行业是一个高度受到政策监管的行业，涉及到车辆准入、安全标准、环保要求、数据安全等多个方面。华为智选模式需要与汽车企业共享数据和技术，可能会面临一些法律法规和技术标准的不确定性和变化，给合作带来一定的风险和挑战。
余承东主导的“智选模式”很明显已经过红线了，造成的后果就是会使得众多造车品牌会把“华为造车”视为主要竞争对手，自然要重新衡量和华为合作零部件供应商的好坏了。
总不能华为造车，宣扬自己的软硬件扎实，把智能驾驶、智能座舱作为卖点。而作为汽车竞争品牌，也宣扬自己用的华为软硬件吧，那不是自己花钱给竞争对手打广告了。
如果任凭华为造车发酵，那么势必会对华为的汽车供应商这块带来严重的打击。所以，华为集团内部衡量后，才出来了这个华为最重磅级的公告。