经济观察网 记者 钱玉娟 3月31日，华为2022年度财报发布之际，一份《关于华为不造车的决议》引发热议。这份决策公告由华为创始人、董事长任正非署名签发，他重申“华为不造车”且“有效期5年”。
当天下午，华为轮值董事长徐直军在财报发布会后，就“华为不造车”决议的期限加以解释，“华为的相关文件签署，一般会有一个期限，之前写的是3年，现在是5年。”他补充强调，华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。
坚决不造车背后
徐直军提及的“有效期为3年”的文件，同样由任正非亲自签发，那是2020年11月，任正非通过文件强调，“华为不造车”，并在文件末尾严厉表示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
伴随“华为不造车”声明效期临近，华为屡被外界质疑亲自下场造车。为此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在2月末，针对与江淮汽车联手造车的传闻予以澄清，华为不是亲自造车，依然是通过智选模式合作。
在余承东回应一个多月过去后，华为与车企巨头广汽集团的合作有了变故。
3月27日，广汽集团发出的公告中显示，其控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发， 本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。
华为汽车业务引得公司管理层决策发声的“导火索”，其实来自“AITO问界”更名“HUAWEI问界”，由此被外界认为“华为造车”。
上述决议中明确指出，华为与车企合作的三种模式不变：标准化零部件的模式；HI(Huawei Inside）模式；华为智选模式。而问界是华为智选车生态品牌，华为为之提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术等。
华为还强调，问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。针对上述更名事件，徐直军说，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中。”
“AITO问界”是赛力斯与华为在2021年12月合作推出的品牌，但经济观察网记者搜索发现，“AITO”与“问界”两个商标却各有归属。前者归属重庆小康100%控股的公司；而后者则归属北京永安世达科贸有限公司。另外，后者商标的申请和注册时间，都早于前者。
记者从天眼查搜索看，北京永安世达科贸有限公司虽然与华为之间没有关联，但有意思的是，这家公司却与华为终端有限公司、华为技术有限公司，因转让商标而关系丛密。
值得注意的是，余承东曾在接受媒体采访时表示，“HUAWEI问界”会成为华为生态汽车的品牌名，是华为开创的全新商业模式。换言之，华为与其他车企深度合作的车型也可以用上述品牌名。
但徐直军3月31日直接表示，华为没有造车，也没有任何品牌的车，之后也严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面，或作为汽车品牌出现。他强调，华为用三十多年发展构筑的品牌，不能被随意滥用。
高投入、低收入
2020年11月，华为智能汽车解决方案BU（下文简称“华为车BU”）并入了余承东主管的消费者BG下，彼时王军担任华为车BU总裁，他负责华为与车企合作路径中的第二条——HI模式，向徐直军汇报。余承东则主导第三条路径——智选模式。
上述调整半年后，2021年5月，余承东开始兼任华为车BU CEO ,此后王军调任华为车BU COO兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，尽管与余承东从“平行”变成了向他汇报，但记者了解到，王军依然主导HI模式。
对比两种模式看，其实最直观的就是研发投入和为华为带来的收入。
3月31日下午，华为首席财务官孟晚舟提及，华为2022年的总研发投入创下历史新高，达1615亿元，其中针对研发投入提高的原因，华为通过财报作出解释，主要是坚持对云、智能汽车部件及软件根技术等面向未来基础研究与开放创新的持续投入。
其中，关乎汽车业务相关的投入，华为方面透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入约206亿元，研发人员高达7000人。2022年，华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。
投入不菲，那产出如何？华为首次公布了公司在汽车业务方面的营收。2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，在华为6423亿元的总营收中占比仅为0.3%。收入甚微，甚至算得上投入产出比失衡。
虽然在2019年华为车BU成立之初，徐直军曾表示，“六年不设盈利目标。”余承东也曾在2022年公开发言称，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。但他期许，“车BU要在2025年实现盈利。”显然，当下的现实与理想存在较大差距。
余承东承压卖车
华为汽车相关业务，在今年也有一个明显变化，转折点发生在今年2月，有消息称，一直负责HI模式的王军“被停职”，华为相关方面至今未予以回应，但王军再也没有在公开场合现身。
余承东全面掌控下的华为车BU，无疑会以其主导的智选模式优先。除了依赖华为消费者业务的销售渠道卖车，另外的重要盈利渠道便是汽车零部件供应。然而，第二条路径已经招致“吐槽”。
广汽埃安副总经理肖勇公开指出，车企与华为合作缺乏议价能力，华为的零部件“价格贵”，还“不受控”。
卖车这件事，余承东一直不遗余力，甚至在今年春节期间，他在安徽老家的门店中，亲自为进店客户讲解。
去年，余承东喊出过“一年要卖出30万台车”，后下调目标为“一年卖出10万台就不错了”，最终问界的2022年全年销售规模是7.6万台，差距不小。
除了手机这一终端市场在“卷”，余承东闯入的智能汽车领域，亦如此。特斯拉于年初打响了降价第一枪，一众“新造车”参与者的日子变得不好过，期间，问界系列也是大幅降价，即便降幅达3万元，带来的订单增长有限。
余承东今年初还在强调，在问界生态汽车商业模式下，华为帮助车企卖好车，帮助车企实现商业成功的同时，带动华为智能汽车零部件的规模化销售。
如今来看，余承东卖车，不只是存在外部压力，就连华为内部也提出了更严苛的要求。即便“HUAWEI问界”已经出现在华为的一些线下门店中，徐直军透露，内部正在对所有旗舰店、销售店的宣传物料进行清理和整顿。
露出不足月余的品牌名要被替换，这一“全新商业模式”背后的力推者余承东，又将面临什么，目前还不得而知。
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钱玉娟经济观察报记者
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