2022年9月，飞凡汽车推出R7，售价30.25万元起，与后来智己汽车售价30.98万元起的主打车型LS7狭路相逢。飞凡还是先动手了，与智己上演了一出兄弟互殴的闹剧。
虽说车企“多生孩子好打架”的做法屡见不鲜，但对上汽而言，飞凡与智己同在劲敌林立的30万级豪华车市场抢市场，犹如一记七伤拳，伤敌也害己。飞凡、智己的同位竞争，是上汽的昏招，而非妙手。
2023年3月27日，飞凡推出了价格区间在22.99-30.19万的F7车型，2023款飞凡R7的价位也回落到27.99万起。这意味着飞凡从与智己的互殴中退出，既是认输，亦是归位。
2021年10月29日，上汽宣布将原有的R品牌分拆独立，成立了中高端新能源汽车品牌“飞凡汽车”，注册资本达70亿元。飞凡起源于2018年的荣威MARVEL X，2020年从荣威分离出来成立了R品牌，2021年R品牌正式独立运营并改名“飞凡汽车”，虽然四年三改让飞凡汽车本身的知名度一直不高，但仍是上汽的嫡子。
而在一年前，上汽与浦东新区、阿里巴巴三方携手打造了高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”。智己虽说对外联姻的结晶，但是背靠三座大山，资金技术有保障，还有阿里巴巴的用户大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势。
作为上汽的“双生子”，飞凡汽车、智己汽车是上汽实现品牌向上的双翼，承担着上汽集团创新转型升级的重任。
创立初期，二者定位清晰，在新能源汽车市场，飞凡主攻20万级，智己定位30万以上，二者在不同价格区间进行错位竞争，相得益彰，可谓是上汽布局新能源汽车市场的一记妙手。
出身差异并不重要，二者均是上汽集团的宠儿。但上汽的宠爱，并没有对飞凡和智己的销量有更大的加持，二者都遇到了“销量不佳”的难题。
据乘联会数据，智己L7自2022年6月交付以来，到12月份累计销量不足5000台；飞凡汽车2022全年销量仅14532辆，远未达到上汽的预期，甚至在去年大火的新能源汽车市场上未进入排位赛。
2023年，智己发布了智己LS7，飞凡发布了F7，力争改变现状。可同样是一辆纯电SUV和一辆中大型纯电轿车，飞凡和智己相似的产品线让不少人质疑，上汽的这两个新能源品牌纯粹是在内耗。
飞凡认输了
飞凡、智己二者虽是一母双胎的兄弟，但在同一竞技场上，难免会涉及到资源相争。
“我用了的方案他不能用，他用了的方案不希望我用，或者我要在他的方案的基础上再升级创新，让这个方案更突出。”早在飞凡汽车还是R品牌时，其与智己的内斗已初现端倪。
飞凡和智己由于同属上汽集团，有着相似的技术来源。产品上的争优、技术上的创新让二者的造车成本不受控地上涨，飞凡R7不得不越界到30万级以上，与智己汽车同位竞争。上汽深知，集团内部根本无法推行高成本的赛马机制，手心手背可都是肉，飞凡与智己打架，必有一伤，只有让越界的飞凡先收手，回归本位，才能避免继续内耗。
对于飞凡F7发布会，亿欧汽车最明显的感觉就是曾经越界的飞凡，开始重回正轨了。
飞凡R7与智己LS7的同位竞争无疑使上汽集团造成内耗。这点早已在荣威和名爵的竞争中就已经显现，对于重资产的汽车行业，互联网的“赛马机制”很明显行不通，毕竟造车的沉没成本远远高于互联网项目。
本次发布的飞凡F7便规避了这个问题，与智己形成鲜明的错位，立场日渐分明。22.99-30.19万的售价，完美错开了智己L7的33.88-57.88万的价格区间。同时，飞凡F7还通过车电分离的购车模式，将价格进一步下探到14.59-20.19万，预计下半年20.99万的基础版发布之后，价格还会更低。
很明显在定位上，飞凡将高端豪华的定位还给了智己，着重发力于中高端市场，强调性价比。只有二者逐渐拉开差距，错位发展，才能共同征伐新能源市场。
做加法是天性，做减法是智慧，之前压不住成本的飞凡，终于学会了在产品上做减法。
飞凡F7舍弃了智己L7的后轮转向、威廉姆斯团队调校的底盘、CDC电磁悬挂、空气悬挂以及电吸门，把省下来的钱都花在了驾乘体验上，打造了巴赫座舱。
用飞凡汽车CEO吴冰的话来说，“飞凡巴赫座舱让每一个座位都是C位”。
没有和智己同位竞争的压力之后，飞凡终于有了自己的个性。
飞凡F7基于上汽数据库打造了“飞凡巴赫座椅”，自研了巴赫晕车舒缓系统，前排43英寸宽幅真彩三联屏和后排8英寸娱乐影音屏组合，加上全系标配飞凡巴赫3D矢量音效技术，展现了F7独特的产品定位。
做减法不是偷工减料，而是选择把钱花在刀刃上。飞凡汽车此次发布的F7，是否真正能号准市场的脉搏，打动用户的芳心，还得用销量说话。
飞凡智己，划清界限
除了在定位上划清界限，飞凡和智己还做了明显的战略区分，就是车电分离。通俗地说，就是飞凡F7可以购买汽车，租赁电池。
如果说智己汽车的首要任务是打造上汽自己的豪华品牌的话，那飞凡汽车或许还承担了构建上汽新能源护城河的任务。
最直观的体现，就是车电分离可以使飞凡的价格压得更低，性价比更高。
购买90kW.h车选择租赁电池，车价可以立减10万元，购买77kW.h车选择租赁电池，车价可以立减8.4万元。同时，2023年5月31日（含）前选择车电分离服务还有一整年电池租金55折活动。折扣期间，90kWh电池月租金额894元，77kWh电池月租金额729元，连续12期租金折扣至多可为用户节约近8000元。
对于急需提升销量的飞凡来说，车电分离带来的低价无疑是一剂猛药。
从长远来看，车电分离还解决了新能源车目前的三大问题，里程焦虑、安全隐患和保值率低。
现在普通的充电方式一般需要几个小时才能充满，即使是快充一般也需要半个小时左右。这也使得电纯电车主在突发状况面前经常措手不及，如果遇到节假日出行，那充电半小时排队3小时更是常态。
飞凡F7可以做到2.5分钟换电，补能时间和加油差不多，再加上可以在家中充电，几乎兼顾了油车和电车的优点。
换电也大幅提高了安全性，充电过热导致起火是新能源车自燃的主要原因之一。换电可以使电池在恒温恒湿环境中充电，而且充电过程可以全程监测，发现问题及时解决，提升电池安全性的同时，也可以延长电池的寿命。
除了续航和安全，很多燃油车主不愿意买新能源车的另一原因，便是保值率低。
据中国汽车流通协会《2022年11月中国汽车保值率报告》，车龄三年的纯电动二手车保值率仅为49.4%，低于燃油车的保值率。最主要的原因，是纯电动车中电池成本高达整车成本的40%左右，而电池衰减无法避免。车电分离后，车主不再用为电池损耗买单，可以大幅提高车辆的保值率。
蔚来汽车创始人李斌也直言，2023年蔚来汽车的三大增长动力之一就是换电站体系。不难看出，换电是继增程之后又一解决纯电车固有缺陷的妙方。
不过换电虽好，但成本也高。
蔚来一代换电站成本大概在300万左右，二代换电站成本在150-200万之间。要想让换电站切实带动销量，那覆盖全国的换电站成本将达到百亿甚至千亿级别，要知道全国目前有11.9万座加油站，才提供了如此便利的加油服务。
在这点上又体现出了上汽大厂与“国家队”的强大资源，飞凡汽车正携手上海捷能智电新能源科技有限公司，全力推进“中石化、中石油”全国超过5万站点向兼具充、换电功能的综合能源服务站转型。
如果飞凡能依托上汽的强大资源，率先打造出覆盖全国的换电站体系，那只要产品有足够的性价比，飞凡可以此为基础，在各价位各级别打造出一批标准化换电的车型，快速抢下一批燃油车车主，靠着特有的护城河，让上汽在新能源市场继续开疆扩土。
但是这一切的前提，都是飞凡F7能得到市场的认可。如果没有销量作为基础，那庞大的换电站体系也只能是个吞金的无底黑洞。
在亿欧汽车看来，飞凡和智己需要明白的是：二者相残，上汽买单，要避免产生三输的局面。二者应该各走各的路，以不同的产品优势在不同的区间攻城略地，要有决心与燃油车争夺市场份额，与特斯拉、比亚迪比肩。才能对上汽的发展大有裨益。
上汽真正的挑战根本不在于飞凡与智己的兄弟相残，而在于外部的强敌林立，飞凡与智己是时候停止互殴局面，彼此联手一致对外，才能及时止损，真正成为双翼，驱动上汽的创新转型。