最近，堂哥问起我钠离子电池啥时取代锂离子电池，这个赛道有啥热门股票的时候，我终于明白他为什么会在股市里把裤衩都亏掉了。
从去年以来，伴随着锂离子电池价格的一路狂飙，钠离子电池一直比较热，但受制于技术的发展，一直处在走向规模化量产的前夜。
最近，一家电动车企打响了钠离子电池上车的第一枪。
不过，这家车企是一家老牌电动自行车车企——雅迪，钠离子电池的第一把星星之火搭上的第一辆车是两轮自行车。
近日，雅迪科技集团旗下华宇新能源科技公司发布了第一代钠离子电池——“极钠1号”及其配套整车——雅迪极钠S9。
雅迪表示，该款钠离子电池是两轮电动车行业首款具备装车应用水准的产品。
据介绍，“极钠1号”的钠离子电芯的能量密度已超过145Wh/kg，循环寿命达3000次，最快10分钟即可充满80%。
在零下40度的低温环境下，电池容量保持率仍可大于85%。
从能量密度来看，极钠1号的145Wh/kg接近比亚迪磷酸铁锂电池的160Wh/kg、宁德时代磷酸铁锂电池的176Wh/kg。
从循环寿命上，极钠1号可达3000次，比肩磷酸铁锂的3000~4000次，远超三元电池的1000~1500次，低温特性出色，而且10分钟即可充满80%，这快充能力简直就是麒麟电池的水准了！
考虑到钠元素的丰富性，不受限且价格低廉的钠离子电池取代锂电池似乎是指日可待了。
只要抢先一步选好了股，耐得住寂寞的苦，等到全天下都知道了钠离子电池这么猛如虎，资金们一哄而入，岂不是马上暴富，香车美女大别墅了？
隔着手机屏幕，我都能感受到堂哥正沉浸在暴富的美梦里翩翩起舞。想着嫂子这么多年吃过的苦，我只好拍了拍他，给他做起了科普。
一种新型材料体系电池的上车当然要过能量密度这一关，但这并不是最重要的，早期的电动汽车上，锂离子电池的能量密度惨不忍睹。
特斯拉推出它第一款车Roadster（参数丨图片）时，电池的能量密度仅为55Wh/kg。
电池要上车，最重要的指标是放电能力或者说功率，换句话说，钠离子电池要上车，必须具备快速的放电能力，能够在秒级甚至分秒级的时间尺度内将功率拉升几十千瓦，才能满足汽车的动力性要求。
但是，相较于复杂多变的汽车工况，钠离子的放电能力是不够的！
这话不是我说的，是1869年发明元素周期表的俄国化学家门捷列夫说的。
咱们初中时都背过元素周期表，氢氦锂铍硼、碳氮氧氟氖、钠镁铝硅磷、硫氯氩钾钙等等。
在元素周期表中，原子越靠前，其原子核对其价带电子的约束能力就越弱，电子漂移/放电能力就越强。
如果说锂离子是卖炊饼的武大郎，管不住貌美如花的金莲，那么，钠离子就是景阳冈打虎的武二郎，急于红杏出墙的电子会以最快的速度对大郎弃之不顾。
但是，在刚强有力的二郎面前，电子做不到以决绝的态度向楼下的西门庆奔赴。
钠离子电池的能量密度是有上限的。锂电池这边的三元锂都做到300Wh/kg了，而且还有上升空间，而钠离子的理论能量密度仅为200Wh/kg。
其实，根据能量密度、放电能力两个维度，业内早已经把电池分成了三类：能量型、功率型、能量功率兼顾型。
能量型电池的特点是能量密度可以做得比较高，给电池组减重，增加整车续航，钠离子显然不行。
功率型电池的能量密度不是很高，但是它可以支持超快充，放电也快，钠离子还是不行。
能量密度兼顾型兼具两者优点，能量密度不高不低，放电能力不快不慢，钠离子依然不行。
但是，钠离子电池依然是有用武之地的。它的耐低温特性、温和的充放电能力，使得它特别适合于储能、电动自行车、A00级低速电动车市场。
因此，钠离子电池和锂离子电池是互补而非替代的关系，替代铅酸电池、补充锂电池这样的一个市场定位将逐渐成为钠离子电池行业的共识。
已经开发出第一代钠离子电池的宁德时代已经在事实层面将两者融合互补了。
宁王最近表示将要开发AB电池系统解决方案：将钠离子与锂离子混搭，既弥补了钠离子电池现阶段能量密度短板，也发挥出其高功率、低温性能好的优势。
在汽车这个领地，钠离子电池取代不了锂离子电池，在汽车之外，锂离子电池也干不掉低温性能好且价格低廉的钠离子电池。
所以，最好的结果就是你好我好大家好，一起把能源转型的历史任务干好！