当下，中国新能源车高增长时代已经结束，这意味着存量竞争开始，市场面临大洗牌，这时候，所有人都在关心一个问题，在整个新能源汽车产业链上，到底谁最挣钱？
注意，这里对赚钱的评估标准是利润率，而不是总收入规模。
镁光灯下的车企，是最赚钱的吗？
要回答这个问题，第一时间的答案，必然是头部车企比亚迪和特斯拉。2022年，比亚迪销量186万多辆，远超特斯拉的131万辆，成为全球销冠。是销冠并不意味着最赚钱，根据公开资料，比亚迪2022年的净利润是160亿元，而特斯拉是847亿元（人民币）。
整车品牌靠什么赚钱？
答案是规模效应。拆解开来，有三点：
1、电动车的零部件数量少，实现大规模制造后，规模带来的降本效应比燃油车更显著。
2、一体压铸技术的推广应用进一步减少了零部件数量，提高了生产效率。
举例而言，特斯拉使用的是6000吨压铸机，未来还将采用9000吨的压铸设备。
3、规模效应带来了和上游供应商更强的议价能力，效率的提升则有效抵消了原材料涨价的影响。
从数据来看，车企的利润率如下：
那么，车企如特斯拉，是整个产业链中最赚钱的吗？不一定。
锂资源是白色石油吗？
商业世界藏着一个古老的事实：当人们蜂拥而至挖黄金时，最挣钱的不是他们，而是卖水、卖铲子的供应商。虽然其中大多数人没有前台的品牌那么光鲜，却牢牢地掌握着更持久的稳定需求。
因此，马斯克曾说：所有的新能源车企，都应该大力进军锂产业。更有人直言，谁掌握了锂，谁就掌握了新能源市场的“印钞权”。
近年持续增长的新能源汽车订单，带动锂电池需求，原矿价格不断上涨。大宗商品数据服务商MySteel数据显示，过去两年，碳酸锂价格一路上涨：2021年初每吨不到10万元，2022年11月巅峰时期，碳酸锂报价为每吨59万元。
疯涨的价格，必然导致诸多乱象。比如，位于四川雅江的斯诺威矿业，其股权被人拍卖了十余次，拍卖价格从4亿元暴涨到20亿元。
超出寻常的利润，甚至引发了外行觊觎，萃华珠宝在2022年年末，就准备动用6.12亿元，收购一个锂业公司斯特瑞锂业51%的股权。
就全球范围而言，碳酸锂现货，都要依靠澳大利亚的几个大矿场。
而从2021年7月，澳大利亚就开始采用拍卖会来确定价格。这么一来，大家你争我抢，价格很容易就被抬上去。
那么是不是开矿的利润率最高的？其实这门生意没那么好做。
首先，最重要的一点是，矿业投资大、风险高、回报周期长。中间任何一个环节出问题，都会导致巨额亏损。
其次，涉及拍卖，就会引发资本炒作，万一资本撤出，价格就会暴跌。
从数据来看看，大部分的矿业开采企业的日子过得并不是那么舒坦。
占整车成本60%的动力电池，赚钱吗？
广汽集团的董事长曾庆洪曾说：“电池占掉我整车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”
作为新能源汽车的上游动力电池，一直以来被认为是最赚钱的环节，作为行业龙头的宁德时代，甚至被人称为“宁王”，那么宁王的日子是不是过得可滋润了？
也不是。2017年，宁德时代的毛利率是36.29%，而2022年第一季度，只有14.48%。净利率在2022年，也从2017年的20.7%下降到了4.06%。而且不光宁德时代，过去六年，大多数动力电池企业的毛利率和净利率都在下降。
为什么？答案很简单，当金矿暴露在众人目光下时，必然导致竞争者蜂拥而入，于是低价换规模成为必然，把山头先占上，比利润率重要得多，也就是说，动力电池行业，没有想象中那么赚钱。
占据全球90%市场份额的正负极产业，赚钱吗？
这时候，我们向上探索，动力电池最重要的上游产业之一，是正负极材料。从技术层面来说，电池是由正负极构成的，正极材料是镍钴锰酸钾，负极材料是石墨。
过去几年，正负极产业的利润率，呈现出一个V形曲线。
也就是说2017年，利润率普遍较高，中间市场疲软一度下滑，现在基本又回到了2017年的水平。尤其是负极产能，中国已经占据了全球90%的市场份额。
产业链中，最赚钱的三个领域
说了半天，到底谁在闷声发大财？
首先，是造隔膜的。隔膜是动力电池里将正负极分开，防止它们发生反应的那层薄膜。
隔膜产业高度集中，国内的两家龙头企业，恩捷股份和星源材质，干法隔膜的龙头星源材质同样拥有近乎垄断的优势，占据全国近半市场，议价能力非常强。
如下图所示，隔膜产业的毛利率，普遍在40%左右。
其次是电解液。
电解液是一个典型的化工行业，遵循着规模效应，规模越大，成本越低，利润就越高。
随着世界原材料价格的暴涨，电解液产业成为最大受益者，天赐、多氟多、天际、新宙邦等公司的利润率数据都从2020年开始快速上升。
如下图所示，电解液毛利率普遍也维持在40%左右。
最后，是做动力电池设备制造的。
动力电池设备技术含量高，准入门槛极高，竞争对手少，因此先发企业优势稳固。可想而知，从利润表现上看，设备制造企业特别是毛利率，如下图所示，均值接近40%。
可见，隔膜、电解液、设备制造，这三个环节，关注的人其实并不多，但恰恰是利润率最高的。我们总结一下，这三个环节，要么是规模效应特别明显，起步越早，优势越大，比如膜和电解液生产。要么是准入门槛特别高，比如设备制造。
尽管如此，这并不意味着他们的地位将永远稳固，要知道，虽然整车企业和电池企业利润率水平不高，但是体量大，资金实力雄厚，是整个产业链上毫无疑问的霸主，为了掌握更大的话语权，他们往往会向上游整合，比如入股，收购优质的上游企业，做出属于自己的产业纵深。
总结而言，整个汽车产业链必将从点状竞争，走向网状竞争，最终比拼的是，谁能打通整个产业网络中的关键节点，掌握稀缺环节，从而放大自身的规模效应，进而掌握绝对的话语权。
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