诸多国际主流汽车厂商都陆续发布了2022年财报数据，特别是德企在中国市场可谓是赚的盆满钵满，中国市场是一众德企的第一大市场。而德国总统这几天却说要降低对中国的依赖。大家和气生财，一起开发市场一起赚钱不好嘛？非要给行将就木的美国当炮灰嘛？！
邓 玺
有道车 创始人
“新旧”两重天
日前以宝马、大众、保时捷、奥迪等为代表的老牌车企，以及以蔚来和小鹏为代表的造车新势力纷纷发布了2022年财报。老牌车企无论是在全球还是在中国，整体“都挺好”；而新势力除了销量好，依然持续大幅亏损。
2022年宝马集团全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；汽车产品总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%。宝马集团在中国市场共交付约79.2万辆BMW和MINI汽车。其中，纯电动车型销量约为4.19万辆，同比增长91.6%。从销量占比来看，中国市场为宝马集团贡献了接近33%的销量。
奥迪集团2022财年销售收入为618亿欧元，同比增长16.4%；营业利润为76亿欧元，同比增长近40%；经营销售利润率为12.2%，高于2021财年的10.4%。奥迪集团在中国业务的财务收益为11.53亿欧元，与2021财年的11.4亿欧元几近持平；税后收入为71.16亿欧元，高于2021财年的56.49亿欧元。
保时捷在2022财年营业收入约为376亿欧元，同比增长13.6%。保时捷营业利润约为68亿欧元，同比增长27.4%，销售回报率约为18%。2022年保时捷中国新车交付量约为9.3万辆，占保时捷全球销量的30%，连续第八年成为保时捷全球最大单一市场。
与老牌车企的销量和营收纷纷持续上涨不同的是，作为造车新势力代表的蔚来和小鹏依旧亏损严重。虽然蔚来2022年全年收入总额为492.686亿元，同比增长36.3%，但其2022年全年经营亏损为156.407亿元，同比增长247.9%。而小鹏汽车2022年总收入为268.6亿元，同比增长28%；但净亏损达91.4亿元。造车新势力扭亏为盈，任重道远。
李晓非
汽车华尔街总编辑
从财报看车市，传统车企不是软柿子
近日，诸多国际主流汽车厂商都陆续发布了2022年财报数据，虽然特斯拉的异军突起让人无法忽视，但是传统车企的盈利能力依旧强劲，让我们看到了在后续车市竞争中的一些趋势。
根据海外媒体的报道，在2022年全年净利润超过100亿美元的主流跨国车企共有6家，它们分别是大众汽车集团、宝马集团、丰田汽车、Stellantis集团、梅赛德斯-奔驰和特斯拉，净利润分别达到了240亿美元、197亿美元、180亿元美元、178亿美元、158亿美元和126亿美元。
当国内不少媒体在感慨特斯拉的单车利润率是丰田的5倍多的时候，我们却发现根据目前这些车企披露的财报内容，传统车企目前实现的净利润增长，大都是依靠豪华品牌、运动车型和新能源车型的全球销量增长来获取的，这也意味着传统车企在新能源车型上的议价能力在逐步提升，通俗一点来说就是他们可以降价的空间也越来越大，这对于国内不少的新能源车企而言，实在不是一个好消息。
目前在国内市场上，中国品牌的上升势头很好，已经可以在销量上力压合资品牌了，不少的新能源汽车品牌更是依靠着出色的产品力和性价比打得合资品牌的新能源车毫无还手之力，但是如果放大到全球市场上，中国品牌的营收规模和盈利能力却都还是小字辈，像是大众、宝马这些传统车企一旦真的拿起“价格屠刀”，用更为便宜的新能源汽车产品来打市场的话，那么国内这些新能源车企，压力一定也是不小。
所以，我觉得国内的车企还不到乐观的时候，跨国车企现阶段不愿意“用价格换市场”，才让国内新能源车企有了更多的机会。中国品牌应该抓住这个机会，在扩大国内市占率的同时也要加快出海战略，尤其是新能源车型的出海，去全球市场上扩大自己的影响力，这样才能在后续的市场搏杀中拥有更多的优势。
王 堃
豪车事 CEO兼总编辑
利润奶牛没那么好养
前几天，保时捷正式发布财报。这是其于去年9月IPO之后，首次发布财报，吸引了不少人的关注。原来，大家都知道保时捷赚钱，但这次财报公布后才知道，原来保时捷这么赚钱。
财报显示，尽管受到战争、疫情以及全球供应链瓶颈等因素的影响，保时捷全球的订单量仍然充足，2022财年向全球客户交付了309,884台新车，与2021年（301,915台）相比，增长了2.6%。汽车业务净现金流也因此从37亿欧元增至39亿欧元。
其实，保时捷在2022财年是创造了四项新的历史纪录的：
（1），集团营业收入攀升至376亿欧元，同比增长13.6%（2021财年营业收入为331亿欧元）。
（2）销售利润增至68亿欧元，较上一财年增加了15亿欧元（增幅为27.4%）。
（3），新车交付量和汽车业务净现金流也达到了历史新高。
（4），销售回报率从16.0%提升至18.0%。
与此同时，保时捷还启动了“迈向20之路”（Road to 20）计划。该计划旨在让保时捷长期的销售回报率达到20%以上。具体而言，预计2023财年的销售回报率将达到17%至19%之间，营业收入维持在400至420亿欧元左右。
紧接着第二天，大众也同样发布了2022财年的一组数据。其中销售回报率刚刚从2021财年的3.2%提升到3.6%。针对2023财年，大众预计销售回报率会超过4%。前后一对比，就不难发现，保时捷的销售回报率是大众的5倍，简直是碾压的态势。这背后凸显的就是品牌的力量。这也是为什么汽车企业做到一定规模之后，必须要推出高端豪华品牌，从而获取更多溢价的原因。
然而，打造一个高端豪华品牌也并不容易，需要长时间的投入和积累。并不是说靠堆料弄出一款产品，然后标个高高的价格就行了。所谓品牌价值远不止这般简单。
说到这里，想顺便提一下这两天刚刚公布价格的极星3。高达70~80万元的售价的背后，并没有任何支撑，无论是性能、技术、还是智能化都乏善可陈，设计层面算是有些亮点，但与国产新势力推出的30~40万价位车型基本处在同一水准之上。以这样产品力的车型，标出如此高的价格，看来吉利集团对打造豪华品牌的认知还不够深入、期待也有些太迫切了，甚至有种拔苗助长的感觉。所以从这个意义上讲，极星品牌可以算得上是一个鲜活的反例。
保时捷的财报让我们了解到豪华品牌到底有多赚钱、品牌的力量有多么大，而极星3的价格却又让我们看到打造一个豪华品牌并不容易。其实这背后的逻辑就是做生意的基本法则之一：先投入、再产出。
张效铭
咪车总经理 首席内容官
任何一家企业都无法忽视中国市场
最近几家全球性汽车集团纷纷发布了自己2022年的财报和销量以及2023及未来几年的规划，而其中奔驰、奥迪、宝马、大众、保时捷几家德企德数据颇为引人注目，特别是在中国区的表现值得我们关注。
虽然除了保时捷，奔驰、宝马、奥迪、大众在中国的销量和份额都略有下滑，但是中国依然是这些品牌的最大的市场。2022年，保时捷在中国售出9.3万辆，中国市场占其全球销量的30%，奔驰在国内销售75.17万辆，占总销量37%，宝马销售79.2万辆，中国市场占比33%，其中起售价超过60万的X5在中国市场一个月能卖近万辆，试问哪个市场有如此实力。
奥迪去年在中国卖了64万余辆，中国市场占其39%的市场份额。大众品牌在国内下滑明显，但依然在2022年交付了239.7万辆，市占率高达15%，占全球市场38.3%,不及前几年的55%及超4成的表现，但依旧是大众全球最大的市场，且利润率也是最高的市场，在全球利润率只有3-4%的情况下，中国市场可以超过10%。
就这样的市场表现，3月16日时德国总理舒尔茨在柏林接受日经新闻采访，表示德国要减少对中国的经济依赖，开辟新的销售市场，同时还声称大陆不能为了改变台湾现状而使用武力。好像忘了去年带着商界精英访华时候的表现了，不提2022年巴斯夫、默克、蔡司、科思创在中国的投资，不提同比增加30%的投资总额，就看大众、宝马这些年计划在中国的投资都超过150亿欧元，以及这样的市场销量和表现，试问怎么减少依赖。中国不是俄罗斯市场，年新车总量百万量级，咬着牙撤就撤了，中国市场不要的话半条命就没有了，能不能活下去都不好说了。
舒尔茨力挺的日本，在中国汽车市场绝对是德国强劲的对手。日产2022年在中国销量104.5万辆，占全球销量33%，本田在华销量137万多辆，占全球销量36%，丰田在内地销量194万辆，占总销量的19%。几乎和德企一样，中国市场都是其无法失去的重要市场。那么德日的政客还有啥资本和能力叫嚣呢？！而相比俄罗斯，我们更不惧怕企业推出，巨大的市场容量有众多有实力的中国品牌填补。
大家和气生财，一起开发市场一起赚钱不好嘛？非要给行将就木的美国当炮灰嘛？！如果德日是北欧小国，人口少要刷存在感不顾一切瞎折腾就算了，例如瑞典不光政客反华，企业也瞎搞，一个要啥没啥的极星卖那么贵。据说岸田还要游说舒尔茨降低对中国依赖，日企去年在中国投资增长了17%，这是劝说德国给自己让地嘛？！所以谁要离开中国市场我们的态度都是好走不送，不想好好赚钱想彻底把自己断送那就赶紧！我想除了这些政客无脑嚷几句，真的让企业做决断没人会放着这么大市场不要，这也就是美国拉着盟友也没折腾除什么花样的根本原因。