炒一期冷饭，回顾日本在民用大飞机上的两次冲锋和惨败
2008年，中国的支线客机ARJ21首飞的同一年，日本提出要开发自己的第一款喷气支线客机MRJ。
经过15年时间举国上下的努力，最终投资1万亿日元，相当于500多亿人民币。这款让大和民族寄予厚望的“大飞机”，经历了首飞推迟、试飞失败、飞机改名。
2023年，日本正式宣布，他们在大飞机研制上的第二次冲锋，彻底凉了。
今天咱看一下，制造业顶呱呱的日本，在研制大飞机这条路上，他们有过两次怎样的努力，结局又有多惨。
十九世纪后期，日本进行了以“脱亚入欧”为主题的经济和政治改革，也就是明治维新。在这之后，大清帝国曾经的小弟，摇身一变成了工业化国家。
1910年，日本从德国买来飞机，运到自己岛上，开始摸索。1918年，中岛飞机公司成立，开始对这些飞机进行仿造。同一时期，造船起家的三菱重工，也开始造飞机，可以说和中岛飞机并驾齐驱。
日本这种航空制造业起家的方式，也是所有后发国家要走的路。像你这种后进生，已经被欧美这些率先工业化的国家，远远甩在后面了。你要想追上哪怕一丢丢，仿造肯定是见效最快的方式。
毕竟，巨人的肩膀就在那，你还要面子，就死活不去踩，那不是信球吗？
二战期间，日本全国化身战争机器。整个战争期间，造了6万多架飞机。这些公司，除了中岛飞机和三菱，还有著名的川崎重工。
大和民族用包括飞机在内的这些武器，对自己周围的大小邻居，丧良心的事儿做绝。
1922年，还搞出了世界上第一艘标准的航空母舰，凤翔号航母。这些航母，配上著名的零式舰载机，组建了让美国人胆寒的，彰显大和民族武士道精神的神风特攻队。
1945年，感受到来自大西洋对岸的人类顶尖科技，也就是原子弹的温暖之后，日本人突然开始怀念老婆孩子热炕头的生活，厌倦了打打杀杀的日子。
投降后，日本被阉了，国际社会不承认日本的主权地位。
驻日盟军发布了《航空禁止令》，日本已有的飞机全部销毁，造飞机的企业全部解体，设计人员全部转行。大学里也禁止开设飞行器设计、空气动力学这类课程。
比如日本造飞机的扛把子企业，中岛飞机公司就被拆成了12家公司，其中就包括现在造汽车的斯巴鲁。
当时很多飞机设计师都转行去了汽车，其实飞机制造和汽车制造之间，一直以来都有很频繁的人员流动。
中国的上个世纪九十年代，航空制造业遭遇至暗时刻，日子很不好过。上海飞机设计研究院，也就是今天中国商飞的研发中心，差点就被上海汽车整编制给接收，成为他们的汽车研发中心。
1950年，朝鲜战争爆发。日本开始给美国修飞机，航空制造业又有了支棱起来的机会。
1951年，48个二战战胜国和日本签了《旧金山和约》，重新认可了日本的国家地位。1957年，美国对日本的《航空禁止令》全面废除。
解除后的没几个月，三菱、川崎、富士重工等几个原来造飞机的公司，以及住友、东芝等几个造飞机零件的公司，在东京大学成立个“运输机设计研究会”。
研究会的目的，想研制日本人自己的民用运输机，也就是我们常说的客机。
大旗已经立起来，那些曾经顶尖的飞机设计师，纷纷扔下自己手中的车轱辘、摩天轮和方向盘，聚集在研究会。
很快，提出了一个方案，一个载客60人左右、航程800-1600公里的涡桨飞机，后来把这个飞机命名为YS-11。
日本人想用这个飞机，取代满天飞的美国道格拉斯DC-3飞机。
为了把飞机造出来，日本政府出钱，三菱、川崎、斯巴鲁这些公司出人，成立了合资公司，日本飞机制造公司。
在新公司，接手研制YS-11的总负责人，叫东条辉雄，曾参与设计过著名的零式战斗机，很有名。
他爹更有名，你肯定知道，叫东条英机，1948年被绞死的日本二战甲级战犯。
YS-11在1962年首飞。飞机的核心系统供应商， 都是欧美的成熟公司，比如发动机是英国罗罗的。
1965年，YS-11拿到了美国FAA的适航证，开始量产。到1974年停产，最终产量是182架，其中2架是做实验用的，也就是只有180架是可以卖的。
这180架，大部分都是日本国内吸收了。但是一个弹丸之地的岛国，用不了几架。要想赚钱，必须出口。后来，还真卖到了很多国家，美国、菲律宾、阿根廷，遍布世界各大洲，但是总量不大，加一起都不到80架。
YS-11这架飞机，总产量虽然不大，但是它却创了一个记录，就是整机损毁率。
可以查到的造成整机损毁的事故，有26起。说通俗点，就是这180架飞机里面，有26架在空难中摔了。26除以180，是14%。这个比例，应该是世界第一。
中国的台湾省，也买过两架，但是1970年，摔了一架。机上31个人，死亡14个。
也许正是这架飞机略显刺眼的安全数据，才导致它的产量这么低。产品不给力，不好卖嘛！为了卖出去，为了开拓市场，飞机的售价也一直低于成本价。
但是，在人命面前，这点钱能算钱吗？航空公司省的钱还不够给人赔偿呢。安全是客机的底线，它跟经济性和舒适性不一样，安全性是没有妥协空间的。
你飞机的油耗高点，或者说噪音大点，航空公司以及乘客说不定还能接受，最多是骂两句，说你飞机垃圾。但是看在能省钱的份儿上，也就忍了。可谁会为了省钱去玩命呢?
最终，日本飞机制造公司，赔的裤衩子都没了。1983年，公司破产倒闭，YS-11也没了后续型号。
大和民族雄心勃勃的大飞机计划，出师不利。
冷静下来之后，日本人就开始反思，虽然造整机听起来气派，很出名。但是日本这一个岛国，市场很小，想养活这么大一个产业，不太现实。要往外卖呢，就不可避难和美利坚长子波音，产生冲突，哎呀光想一下就开始紧张了。
无奈，日本调整了航空工业发展战略。不再念叨造大飞机了，而是充分利用自己的小弟身份和重工业优势。既然不敢也不能和波音有直接竞争，那打不过就加入，老老实实给波音做配套吧。
当时的飞机制造业，已经开始流行“风险共担”模式了。强如波音，也害怕项目黄了伤元气。所以很多系统的研发和制造，能外包的都外包了。
1986年，日本颁布了《航空工业振兴法》，加大对行业的扶持力度。同时，把航空航天、计算机和原子能列为未来日本发展的支柱产业。
说到这，问你个问题。你觉得航空航天、计算机以及原子能，在今天哪个算日本的支柱产业呢？至少我觉得，原子能的名气是最大的，因为时不时搞点什么大新闻，往大海里排点核废水。
日本选择曲线救国这条路之后，成绩确实不错。第一个大项目就是波音767，承担的系统和零部件研制任务，占整机价值的15%。在后面的波音777，进一步提高到了21%。
日本尝到了甜头，到2003年波音启动787梦想客机项目，日本很积极。说大哥你尽管造，只要大哥造出来，咱家的日本航空和全日空航空，就是第一批用户，先买它个50架！
你要知道，任何东西抢首发是有风险的。后来的波音787锂电池着火，烧的不就是日本的飞机嘛。
最终，好大哥也没有亏待日本，日本在波音787上的研制份额，达到了惊人的35%。啥概念呢？在份额占比上，日本这个供应商，和波音这个主机厂是平起平坐的。
波音看上了日本高质量的加工水平，把机翼这种关键的大部件，都交给三菱做了。另外，飞机发动机的核心部件，中间那一根好几米长的传动轴，日本也有非常高的市场份额。
除了机加工这些硬货，开车的老司机应该知道一个轮胎牌子，叫普利司通，也是日本的。普利司通在飞机轮胎，这种易耗品上的份额占比，也非常高。
另外，日本还有个巨头，东丽公司，生产碳纤维复合材料。
人类航空业百年，造飞机的主要材料，从木材，到铝合金，再到今天的碳纤维复合材料。波音787上，碳纤维的重量占比就达到一半了。这玩意本来密度就小，重量能占一半，你想想那什么概念。
现在航空用的高端碳纤维，日本东丽公司具有绝对的统治地位。
就这样，一晃20年。这二十年，日本没有造过任何一架完整的客机，但是它实现了全世界每一架飞机，上面都有日本的产品和技术。
应了中国那句古话：闷声发大财。
休息一下，给各位工程师朋友们介绍个宝贝，无论你是造飞机的、造汽车的、造轮船的还是造手机的，都能用。敏感肌也能用。
一款我们中国自主开发的流体仿真软件，AICFD。
常用的仿真类型，像传热、燃烧、噪声、辐射以及复杂的多相流，它都可以算。
这种CAE仿真工具，开发的门槛非常高，市场被欧美，尤其是美国垄断的非常厉害。中国公司里面想有个出头的，很不容易。
如果你是制造业的工程师或者工科学生，可以下载来试一下，在网上很容易搜到。试试呗，反正免费试用，用的顺手了那正好，万一用出来什么Bug，也能反馈给开发团队。
毕竟一个好的软件，一个好的工具，不只是开发出来的，还是用出来的。不然只靠那一群博士，头发累的掉光光，都不一定使得上劲儿。
回归正题。日本给波音做配套，挣了很多钱。羽翼丰满了，就开始厌倦给人打工的日子。2008年，也就是中国的支线客机ARJ21首飞的那一年，日本也提出要造整机。
当然，还是不敢说要搞干线大飞机，怕顶撞大洋对岸的好大哥。日本要造的，还是支线客机，代号MRJ。R和J，就是Regional Jet，支线客机。载客数七八十，这个大小的飞机，确实和波音737没有直接竞争。
三菱宣布MRJ项目后，日本全国上下很激动。毕竟，这是日本20年后再次提出造整机，而且是第一个喷气客机，意义不可谓不重大。大家都说咱大和民族闷气低声了这么久，终于要支棱起来了。
这个飞机的发动机，选用的是普惠著名的齿轮传动涡扇发动机。当年普惠想把这款发动机装在波音787上，可惜波音没看上。最终，改动之后用在了日本MRJ上。
有了好的发动机，再配上日本拿手的高端碳纤维复合材料，这飞机你想不省油它都难啊！当时日本的媒体报道，都说这个MRJ那简直就是日本版的迷你787。全国上下都弥漫着快活的空气。
市场反馈也让人很激动，到2017年，MRJ就获得了将近450架订单。更加宝贵的，其中300架还来自美国。航空制造业，可是美国的命门。你能把飞机卖到美国，那这项目十有八九就是成了。
但是，MRJ项目开始干之后，进展不顺。
一年后的2009年，三菱就说这飞机不能像之前吹的那样，媲美787，成为全世界第一个全机身都是复合材料的支线客机了。也许是因为机身强度不够还是其它啥原因，飞机的主体材料，改为了传统的铝合金。复合材料的重量占比，降到了不到15%。
另外，项目还一再延期。首飞时间，先是从2012年推迟到2013年，再推迟到2015年。
2015年11月11日，光棍节，MRJ终于顺利上天了。首飞之后，紧接着就是大量的试飞验证工作了。
试飞阶段的工作量非常大，像中国商飞，即便前面有ARJ21的取证经验，C919从首飞到拿到适航证，也用了5年多。
很可惜，MRJ在美国的试飞也不顺。
第一架试飞飞机，空调系统失效，算是小问题。毕竟空调系统失效，大部分情况都不影响安全。日本人说：大家冷静，小场面。
第二架试飞飞机，一台发动机失效，这不能算是小问题了，操作不好会摔机子的。更何况你这还是试验飞机，要申请美国的适航证。没办法，只能私密马赛。
首飞推迟，试飞不顺。那交付时间自然也跟着推迟，从2015年推到2017年，再推到2018年。当年热情的航空公司们，等的花都谢了。
在这期间，三菱的一个猪队友还暴雷了。2017年，MRJ的铝材供应商，神户制钢，被爆出来持续十年的铝材强度数据造假。
事件一出，以“工匠精神”出名的日本制造业，真的变成了私密马赛“躬匠精神”。
屋漏偏逢连夜雨，2020年新冠疫情爆发了，航空业大受冲击。飞机都成群结队趴在地上，飞不起来，一趴就是几个月一年。
航空公司们也没钱了，本来就想取消新飞机的订单。正好你这三番五次推迟交付，那我也就有借口了。最终，有些客户就趁机跑了，取消了将近100架订单。
三菱在这飞机上花了很多钱，搞了十几年，项目却眼看要黄，整的很郁闷。
2019年，三菱给MRJ改名了，新名字很酷炫，叫SpaceJet。具体为啥改，咱也不知道，可能是图个吉利，找大师算了一下。
然而，大师可能也不懂飞机，他给算的新名字并没有给三菱，没有给大和民族带来好运。
2020年，三菱宣布把SpaceJet项目的经费砍掉一半。
2021年，又进一步撤回了99.6%的投资。
2022年，三菱宣布关闭他们在美国的最后一个试飞基地，意味着MRJ的试飞取证工作，全部暂停。
2023年，三菱正式宣布，放弃日本首款国产喷气客机的开发。
3月8号，MRJ第一架试飞用的飞机，在美国被拆解了。
不知道日本为什么要把这飞机拆了，拉回国供起来，这不比靖国神社有教育意义吗？可能是日本在跟美国赌气呢，你不帮我研制飞机，不给我发适航证，我就在你家把飞机给砸了。
15年时间，投资500亿人民币，经过日本全国上下的努力，项目黄了。
而此时，中国的ARJ21，已经进入了高速交付期，累计安全飞行时间已经超过10万小时。尽管，这架飞机的纸面技术参数，相比MRJ，没那么好看。
日本人可能意识到了，你飞机零件造得再6，也不代表就能造出来整机。你给波音打工，波音会告诉你这零件需要做成什么样，但是它不会告诉你为什么做成这样。
飞机这种几百万个零部件的巨型机器，它的整机设计和集成，技术含量非常高。不是很多人以为的，全世界各地买点零件，拉回来自己堆一下，就变成完整的飞机了。
在研制大飞机这条路上，中国走过的弯路，比日本多。
咱们自己独立研制过运-10，黄了。
和美国合作过麦道82，效果不佳。
和德国合作过MPC-75，黄了。
和韩国合作过AE100，也黄了。
现在走到今天这一步，真的很不容易。
日本一共做过两次尝试，YS-11摔出了世界纪录，MRJ没成。大和民族的大飞机梦，稀碎。我都不知道我们这一代人，还有没有机会看到日本的第三次尝试。
毕竟相对来说，日本的国运，现在是往下走的。
而不久之前，2023年3月7日，三菱公司参与的另一个大项目，日本新一代主力运载火箭，发射失败。
航空产业熄火之后，航天产业也受到重创。
不知道你小时候有没有听过一个说法，说虽然日本没有原子弹，但是他们只要想造，你信不信一星期就能搞出来。当时年龄小，被唬的一愣一愣的，现在我敢说了：我不信。
好，日本已经熄火的航空工业，就给大家介绍到这。
来兄弟们，点个赞，没关注的关注一下，下期见啊！