【导语：华为是不是造车一直牵动着整个行业最敏感的神经之一。不久前，余承东在接受媒体采访时，基本已经把整个问题说清楚了。在今后很长一段时间内，智选车，将是华为征战国内新能源汽车市场的主要模式。而华为将与多家车企构建生态联盟的举措尤其值得关注。】
撰文|张大川、编辑|禾子
随着华为HI模式负责人王军的去职以及华为和江淮合作的浮出水面，华为造车再度备受媒体关注。但近日，华为汽车业务掌门人余承东在接受媒体采访时证实，华为将与国内多家车企合作，由华为来主导，打造一个生态品牌联盟。同时，其也再次强调，即便之前华为不造车的文件到期，华为也不会自己下场造车。
智选车模式成为未来华为主导模式
当前，华为与车企之间的合作主要有三种模式：零部件、HI以及智选车。
零部件模式下，华为和其他零部件供应商没有太大的差异。在这种模式下，华为向整车企业提供零部件，其自身并不涉足相关的整车业务。对于志在在智能电动车领域有所作为的企业，华为肯定不仅仅满足于仅仅向整车企业提供零部件。
HI（Huawei Inside）模式，相比于零部件模式大大前进了一步。在这种模式下，华为和整车企业共同定义、联合开发。具体来看，就是华为向整车企业输出智能驾驶、智能座舱、三电系统等核心零部件系统。但是不得不说的是，即便是在HI模式下，主机厂依然拥有对整车项目的主导权。目前HI模式下，华为已经孵化出了极狐阿尔法S全新HI版和阿维塔11（参数丨图片），而广汽也已经对外官宣将采用华为HI模式来造车。不过之前，随着华为HI模式负责人王军被弱化，意味着华为HI模式可能没有办法满足华为高层的期待。
至于智选车模式，则已经到了改变现有汽车行业格局的地步。以问界品牌为例，很多用户将问界的车型当成华为品牌的车型，而赛力斯/小康的地位在用户看来可能仅仅就是一个代工者的身份。在问界品牌的创立和相关车型的研发上，都有华为非常深厚的印记。而问界能够在国内快速崛起并站稳脚跟，背后也是消费者对华为投下的信任票。而除了技术之外，智选车还会利用华为在国内布局非常完整的线上和线下零售渠道。作为国内绝大部分老百姓一生中仅次于住房的第二大消费，更多的网点布局让消费者可以实际体验和感受，对于推升问界品牌销量的作用不可估量。
华为生态汽车联盟不断壮大
按照余承东的说法，华为在今后可能将把更多的资源向智选车模式来倾斜。赛力斯之外，江淮和华为的智选车合作模式也已经得到官宣。江淮将依托华为技术，打造一个比问界品牌更加高端的全新品牌。此外，据传奇瑞也将采用智选车模式来联合华为造车。
但华为需要正视的一个问题是，奇瑞之外，无论是之前的赛力斯，还是江淮，在自己的业务上其实没有太大的亮点可循。不仅自身品牌号召力一般，而且整体体系能力也不强。如果没有导入华为技术以及品牌，它们在国内市场上被逐步边缘化将不可避免。
对于这两家车企来说，参与华为智选车模式也是无奈之举，颇有死马当活马医的感觉。而且更为关键的是，智选车的模式是将整个项目的主导权拱手送给了华为，传统整车企业沦为华为的下手。这其中不仅需要向华为支付大笔的费用，无论是研发还是销售，使用华为的包括知识产权、销售渠道在内的资源都是需要付费的。之前赛力斯财报上出现较大的亏损，也是和华为的抽成有关。而和其他新势力的亏损，都是投资在自己的渠道或者提升自己的研发能力上，这些企业的亏损基本都是给华为做了嫁衣。
生态联盟对国内汽车市场影响几何？
对于国内相对强势的车企来说，它们不会轻易选择智选车模式。毕竟将主导权拱手交出去，不符合这些车企的战略布局。
但是华为智选车带来的挑战却是实实在在的。正如上文所说，华为不仅在包括三电系统、智能驾驶以及智能座舱方面拥有非常明显的优势，其甚至具备了打造底层操作系统的能力，同时华为的线上商城和线下网点的布局，也是国内一众新势力短期内难以企及的。因此，问界品牌在诞生之后很短时间内，就可以跻身国内新势力的主流，其表现甚至超过吉利的极氪、东风岚图以及上汽智己这些由传统车企打造的高端电动车品牌。
通过多年的摸索之后，华为已经认定了“智选车”这种模式。对于传统车企以及其他新势力车企来说，今后和华为的直面竞争已经不可避免。当前，在国内新能源汽车市场上，无非还是产品力和品牌力的对决。华为虽然强，但也不是无懈可击。华为迟迟不愿意下场，其实意味着华为在整车工程方面的储备和能力还相对有所欠缺。而和华为合作的赛力斯以及江淮，也都不是以整车工程见长的车企。如何扬长避短，或者尽快补齐自己的短板，才是其他车企最好的应对之道。
点评
如今再去讨论华为是不是造车已经没有什么意义了。在智选车模式下，华为俨然已经成为了合作车企的太上皇，主导整个项目的进程。而且在产品的后期宣传推广上，从问界的形态来看，基本上也是华为唱主角。相比于自己下场造车只能创造一个品牌，华为希望通过智选车模式所打造的联盟，来把更多车企纳入其中，从这个角度来说，华为的野心已经不仅仅是自己造车了。
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