无论外界如何评价，华为始终坚称“不造车”，但系统和软硬件早已上车，最终让路上跑满了“华为车”。
文：中外管理传媒 任慧媛
责任编辑：胸怀天下
前不久，有消息传出华为发生了人事大变动，华为汽车BU（业务部门）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，余承东开始独揽华为造车的大权。这条消息，再次牵动了“华为造车”的这根神经，“华为造车实锤了”“华为说自己坚决不造车，你信吗？”等言论开始不绝于耳，“华为造车”的态度又变得暧昧起来。
要知道，三年前华为内部“造车派”与“不造车派”曾吵得不可开交，最后还是任正非出来拍板——“华为不造车，再谈造车的，自行离岗”，这才压住了造车派的“蠢蠢欲动”。
2月中旬，在AITO汽车官方微博发布的海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，这一举措再次引发外界对华为造车的猜想。对此，华为却做出如下回应：“我们不造车，继续深度赋能车企。”
据传，当年任正非所说“不造车”还有一个有效期：“华为不造车……有效期为3年”。如今距离这一“封印”的解除，只剩下8个月了。那么，华为造车会是水到渠成的事情吗？
“华为造车”之争：“智选模式”成黑马
长时间以来，华为汽车BU内部就有余承东与王军两股力量在较劲，两者在华为参与造车的业务模式上，各执己见。究其根本不难发现，华为一直在寻求一种更适合其在竞争激烈的新能源汽车氛围中生存下去的路径，特别是当前华为处在极为被动的困难时期。
其实华为早在十年前就已经涉足汽车领域，并于2019年成立了智能汽车解决方案BU，做智能汽车的增量供应商。目前，华为汽车BU对外包括三种商业模式，即“Hi模式”、“智选模式”和传统零部件供应商模式。
其中王军走的是“Hi模式”的发展路线，即给合作的车企提供智能驾驶的软硬件配套，不参与到车企日常经营的其他方面。此前与华为合作的极狐、阿维塔，采用的就是这种模式。
余承东主导的是“智选模式”，即向合作的车企输出产品“鸿蒙座舱”系统，最关键的是华为要深度参与到整车设计、研发、品宣中，甚至利用华为庞大的销售网进行分销。最先与华为合作的小康股份，现已改名为赛力斯，推出了问界系列。
还有一种是类似于一级传统零部件供应商的服务模式，华为不仅仅向整车生产厂商提供相应零部件，还要参与到产品研发和设计当中。相对来说这种合作要更加密切一些。
然而，目前来看，华为“Hi模式”及汽车相关零部件业务展开的并不顺利。以极狐阿尔法S和阿维塔11为例，并没有太多的人敢尝试购买。究其原因，就是华为加持的部分会让人觉得有些溢价，毕竟价格是实实在在的，但相应的华为配件以及功能却不能直观看出来。
相比之下，在余承东负责的智选车模式中，华为的话语权更大一些。最典型的就是华为和赛力斯的合作，华为输出自己的智能化技术，并可以充分地利用华为的渠道和品牌形象，为新车的销售做出了保障。这在营销行业中是没有出现过的新模式。2022年，华为与赛力斯合作推出的问界M5、M7累计交付超过7.5万辆，被称为造车新势力中的一匹黑马。
这也意味着，三年多来华为造车的路线之争有了结局，余承东主导的“智选模式”笑到了最后。
内外夹击，华为没有退路
“智选模式”虽然被看好，并被认为是华为“造车派”的进一步上位。但其实华为要不要亲自下场造车，已经处于两难的境地。
如果不亲自造车，华为唯一成功的方式，就是要成为汽车界的Android。这意味着，市面上大部分的新能源车企都要采用华为提供的智能软硬件产品。
但规模较大的汽车厂商并不愿意跟华为合作，他们要做自己的品牌，自己的系统。就像大众老板所说：“不可能把自己的灵魂交给你，自己只负责一个躯体。”
某汽车品牌曾爆料：与华为谈判合作并不愉快。一开始双方聊的挺不错，但最后到操作层面就很难进行下去了，华为自我的定位和商业惯性思维，对整车厂来说具有巨大挑战和不可控性。车企有合作的意愿，但不想过多让渡权限，华为希望车企把权限都开放，矛盾就此产生。
对于大车企而言，华为递过来的合作方案就像是带刺的玫瑰，好处是直接采用后能缩短开发周期，快速装车量产，隐患是可能将控制权拱手相让。
但如果华为只是与“小厂”合作，因为小车企的技术能力和管理能力跟不上，即便华为的系统软件做得再好，最终产品的质量和性能并没有竞争力。
比如在华为与赛力斯的合作中，赛力斯并没有尝到多少甜头。双方首款合作的产品赛力斯SF5的市场表现并不好，随后华为才重新打造了一个AITO问界品牌，将问界做成了爆款，赛力斯SF5则遭遇了停产。
有目共睹的是，从问界诞生之日起，有关问界的一切都是华为在搭台唱戏，赛力斯极少走到台前。给外界的感觉就是，华为之于车企从“赋能”变成了“主导”。
而华为如果要亲自下场造车，意味着要放弃好不容易争取到的合作伙伴，同时还要做重资产，这对于眼下的华为来说，并不算是一个轻松的决定。
同时，新能源产业竞争更加激烈，外有特斯拉降价打击，内有自主品牌继续扩大优势。更要命的是，美国很有可能再度出手，全面锁死华为的手机业务。有消息称，美国要从华为主要核心产品下手限制华为的发展。
如此一来，华为受创的业务不仅仅是手机，还有华为引以为傲的ICT基础设施、智能终端、云服务等主营业务都将受到打击。
两难境地加上内外夹击，华为除了先“上车”外，似乎没有了退路。
名曰“不造”，打个“擦边”
其实，在过去的几年里，选择“上车”的不只有华为，包括小米、苹果在内的主流手机厂商，均已明确造车意图。而三星、vivo和OPPO也在自动驾驶和车联网领域，展开相关布局。
很显然，面对市场遇冷，外加同质化、价格战等原生问题，迈入成熟期的智能手机行业急需找到支撑下一个十年发展的战略方向。而手机厂商所具备的芯片研发能力和电池等相关软硬件技术，促成了其向新能源汽车迁移的必然现象。智能电动汽车，就成为了任何有能力的手机厂商，绝不能错过的时代风口。
只不过，虽然各家都对于造车呼声很高，动静不小，但到头来光明正大地打出“造车”旗号的，也只有小米公司。苹果的造车团队一再动荡，八年未见产品。OPPO则表示不造整车，只做车机互联。
手机厂商和车企合作，被比作下象棋，一个攻一个守，就看谁棋艺更高明一些。进攻慢了可能贻误战机，进攻急了有可能被人围攻，群起而攻之。本质上，这是手机行业和汽车行业正面碰撞的结果，旧格局被瓦解，而新秩序正在建立，谁都想把话语权抓在自己手里。
有业内人士分析称，汽车业务不是普通的消费业务，它是一个非常烧钱的业务，虽然华为取得了一些突破，但尚未改变这一业务亏损的现实。在整个行业营收预期下滑的情况下，入场造车风险将被放大。
最为关键的是，华为在汽车业务的认知尚处于产品层面，对汽车整体业务的构建尚未形成一个综合的、可持续的理念支撑和文化认同。表面上看，这似乎很“虚”，但对企业的实质渗透和影响却是潜移默化的，华为尚未理清对汽车业务内核价值的认知体系，难以形成可以支撑起企业长久发展的汽车文化，在这种情形下，放弃造车可能反而是明智的。
所以，即便华为面临的问题更加紧迫，但稳中求胜的态势短期内不会减弱。有消息称，奇瑞和华为基于“智选模式”，双方将在奇瑞全新智能电动平台下进行合作，最终将利用“问界”品牌对外发布。江淮与华为的合作也同样如此。也就是说，未来与华为合作的产品都将以“问界”品牌面世。
由此看来，无论外界如何评价，华为始终坚称“不造车”，但系统和软硬件早已上车，最终让路上跑满了“华为车”。这种打擦边球的方式，既“不造车”，又实现了“造车”的目的，或许就是华为的高明策略。
值得注意的是，目前的汽车软件市场中，软件的成本已经占到整车制造的10%以上，并且会以每年10%-15%的速度增长，用不了几年，软件系统就会主宰整个智能车。谁能够把自动驾驶系统和智能软件系统更多的装到不同的整车上去，谁就很可能打造出一个类似于苹果或者谷歌的智能汽车操作系统，横霸江湖。
好戏，才刚刚开始。