编译/ 马晓蕾
编辑/ 吴 静
设计/ 赵昊然
来源/ Autonews，作者：NICK GIBBS
“软件定义汽车背后的推手”，“汽车的大脑”，这些都是高通、英伟达和英特尔旗下的Mobileye等公司给自己的定位。
沃尔沃产品定义和合作伙伴管理负责人马丁·克里斯滕森（Martin Kristensson）在2023年的CES上说：“软件开发是OEM的短板，这是业内公开的秘密。在这个领域，我们需要合作伙伴。”
软件将成为汽车制造商的一大收入来源。特斯拉成功地创造了一款这样的汽车，不仅在卖出的那一刻创造了收入，在售出后的使用过程中，仍在不断产生收益。
这让汽车制造商的头脑开始活泛起来，对已经存在了几十年的汽车开发过程进行了全面改革。
首先需要彻底改变与供应商的关系。
片上系统（SoC）是汽车上最强大的计算机。在旧的供应商体系中，片上系统的载体——电路板是由大陆、哈曼（Harman）或博世等一级集成商提供。芯片制造商只是二级、三级甚至是四级。汽车制造商甚至没有机会与它们接触。
而在新的供应商体系中，高通、Mobileye和英伟达等公司正在参与汽车制造商的开发过程，与之建立伙伴关系。
集齐三块拼图
在三家科技公司的竞争中，高通的势头最猛。在2022年9月份的投资者会议上，该公司对外公布与汽车制造商签订了价值300亿美元的合同。而在7月份，这个数字还只是190亿美元。
这意味着，在短短两个月内，高通公司获得了价值110亿美元的新合同。有了这些订单，该公司估计，其汽车相关的年收入在2030年将达到90亿美元。
目前，高通的主要身份是一家手机芯片供应商，汽车业务在高通公司的整体收入中占比很小，只有3.6%，即使在2030年达到90亿美元，也比其为安卓手机提供芯片的收入小得多。
然而，汽车制造商之所以被高通吸引，也正是看中了它能够把手机这样一个简单的通信设备转变为微型计算机，并从中创造了数十亿美元的订阅收入。那么，它是不是也可以把这一套照搬到汽车上来？
宝马、梅赛德斯-奔驰、Stellantis、通用、沃尔沃、大众集团软件部门Cariad，以及索尼-本田的新品牌Afeela，都与这家位于加州的公司建立了合作关系。高通甚至在雷诺2026年推出软件定义的汽车之前，投资了雷诺的新Ampere电动车部门。
高通公司首席财务官阿卡什·帕克希瓦拉（Akash Palkhiwala）在2022年12月的巴克莱全球技术大会上说：“这个行业正在经历一个千载难逢的转型期，我们在手机中的技术与汽车行业变得极为相关。”
汽车软件领域共有三块拼图：车联网、智能座舱和驾驶辅助/自动驾驶。
高通最初由车联网进入汽车行业，2002年开始向通用汽车提供调制解调器。如今，凭借骁龙数字底盘产品，高通成为了智能座舱芯片领域的代表。蔚来、小鹏、理想以及极氪等新能源车企都使用了高通8155芯片。
传统车企的电动车型中，新的欧宝/沃克斯豪尔Astra和标致308（参数丨图片），雷诺梅甘娜E-Tech都在使用骁龙数字底盘。2023年，沃尔沃EX90电动SUV和极星3也将加入“粉丝群”。
该公司高级副总裁兼汽车部总经理杜古尔（Nakul Duggal）在2022年12月举行的Arete技术大会上说：“现在大多数汽车制造商都使用了我们的平台。”
但高通公司告诉投资者，最后一块拼图辅助驾驶/自动驾驶最终将成为其汽车部门最大的收入来源，是它正在追赶的地方。
一场厮杀
一直以来，英伟达在芯片领域都主攻自动驾驶方向，而Mobileye是自动驾驶芯片领域做的最大的。“我们是该领域的新人。”高通公司首席财务官阿卡什·帕尔基瓦拉（Akash Palkhiwala）在2022年12月说。
就在2021年，Mobileye 还站在自动驾驶芯片领域之巅，市场占有率接近80%，全年营收14亿美元，同比增长43%。
2023年2月，创始人兼首席执行官阿姆农·沙书亚（Amnon Shashua）表示，到2030年，Mobileye的核心高级驾驶辅助系统（ADAS）产品将创造超过170亿美元的收入。今年预测收入在21.9亿美元至22.8亿美元之间。
然而，Mobileye 已不再是一家独大。
由于高通没有Mobileye在自动驾驶领域的完整布局，该公司于2022年4月收购了Veoneer的Arriver自动驾驶软件业务，获得了感知和驾驶策略软件栈以及1100名员工。使高通Ride Flex平台足以作为Mobileye和英伟达产品的竞争对手。
在2023年的CES上，大众集团软件部门Cariad的首席执行官德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）透露，高通在为该集团即将推出的统一电动汽车架构提供芯片，该架构将最终取代MEB和PPE架构。
如此一来，Mobileye不再是嵌入MEB汽车关键芯片的供应商。大众公司还确认它将是高通公司新的Ride Flex芯片的客户，该芯片可以处理智能座舱和辅助驾驶/自动驾驶功能。
此前，大众集团宣布计划投资24亿欧元与中国汽车智能芯片公司地平线携手打造智能驾驶软件，也意味着Mobileye在大众的份额正在被蚕食。
大众与Mobileye的最初协议原本对双方来说是共赢，Mobileye被允许从MEB汽车中获取数据，用于该公司的道路体验管理（REM）高清地图功能。这将帮助Mobileye进一步加强自动驾驶能力。
然而，大众公司意识到，放弃这些数据不利于创建自己的软件栈，这也给了高通取而代之的机会。
由于Mobileye的方案拥有很大的封闭性，整车企业难以基于 Mobileye 平台进行比较便利的二次开发。而对于大众来说，掌握驾驶辅助/自动驾驶的开发主导权，由自己的数据来驱动进行产品性能的迭代升级，是最核心的诉求之一。
在这种情况下，转投高通将使得 Cariad 所累积的软件开发能力以及大众积累的各种自动驾驶所需要的数据，能够被用来持续提升旗下的自动驾驶软件性能。
宝马也从Mobileye转向了高通，两家公司将开发一个辅助驾驶堆栈，达到L3能力，然后将其销售给其他汽车制造商。这种伙伴关系比传统的供应商/汽车制造商关系更具有合作性。
高通首席财务官帕尔基瓦拉称，最终，高通公司将获得每辆汽车约2000至3000美元的收入。
同时拿到了智能座舱和ADAS两块拼图的高通成功抢了Mobileye的业务。在这场厮杀中，英伟达也不示弱。
在2022年秋季的GTC上，英伟达推出了名为 Drive Thor 的下一代自动驾驶平台。该系统基于Hopper 微架构，将在2025年推出时提供2000 TOPS的算力。这正是 Mobileye 计划推出其第六代 EyeQ 芯片的时间。
Thor芯片的发布，意味着英伟达不仅向Mobileye、地平线等自动驾驶芯片企业发起了挑战，同时也剑指高通为代表的智能座舱芯片赛道。
而高通在2023年CES上发布的骁龙 Ride Flex SoC与英伟达的 Drive Thor 非常相似，该芯片将多个车辆领域（如信息娱乐、ADAS 和自动驾驶）集成到一个平台中。
这场争夺最终是否会有赢家？所有的芯片供应商都面临着一个共同的风险。正如投资银行Evercore ISI在最近一份评估Mobileye未来机会的报告中写道：从长期来看，10到20年内，内包ADAS可能是最大的威胁，OEM正在寻求垂直整合。
例如，丰田计划在2025年前开发自己的汽车软件平台Arene。这意味着，一旦汽车制造商想要单打独斗，取代Mobileye的高通，也可能会以同样的方式被取代。
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