尽管北京现代并未公布2022年总销量，但根据该品牌于2022年12月交出的成绩单是3.6万辆，同时，公开数据显示，1-11月的品牌累计销量为24.83万辆，因此可推算出，北京现代年度累计销量或为28.43万辆。不仅与原本定下的36万辆年度目标相差甚远，而且相比2021年的38.2万辆，2022年北京现代销量再次同比下滑。
至此，北京现代的年销量已出现六连跌。
六年连续大跌，也让这个曾经的中国车市“巨头”，摇摇欲坠濒临倒下。如果说2022年前，北京现代还在梦想复苏、重回辉煌。那么2023年，北京现代更应该考虑如何继续“活”下去。
首先，北京现代的品牌定位很尴尬。众所周知，随着国内车市进入下行周期，德系、日系以及美系等合资车系都开始通过价格下探的方式抢占市场，与此同时，自主品牌也在不断谋求向上突破。这都使得留给北京现代的生存夹缝正在不断被压缩，发展日渐式微。
其次，消费者不再相信北京现代的品质。先是菲斯塔（参数丨图片）在中保研碰撞测试中A柱弯折，后又被曝出索纳塔在中汽研碰撞测试中竟然也出现了A柱弯折，值得注意的是，该车型也曾在同年参与了北美NCAP测试，并获得总评五星的安全评级，且还入选IIHS最佳安全选择榜单。可以说，北京现代将“国产即简配”的行业潜规则体现得淋漓尽致，由此引发的问题也已经上升至现代汽车对国内市场的态度上，这让北京现代本就岌岌可危的品牌力，再次大打折扣。
而前不久公布的中保研测试成绩中，“销量支柱”伊兰特的成绩也相当差劲，碰撞与维修经济性获得了P（差评）的评级，车外行人保护、辅助安全也只不过获得了A（良好）的评级，而同批次有不少车型获得3项G（优秀）评级，这让北京现代的口碑又陷入新的沼泽之中。
要说现在最棘手的问题，当属北京现代在新能源方面一直未能跟上中国市场的节奏。诸如菲斯塔纯电动、名图纯电动等车型都有着明显“油改电”的影子，这在内卷不断升级的中国新能源市场，在造车新势力和自主品牌面前，完全是不够看的。而在海外早早上市的IONIQ纯电品牌，至今未有一款车型引入中国，而对手们的大众ID.系列、本田e:N系列、丰田bZ系列等都已初步成型。可以说，北京现代不仅已远远落后于自主品牌，在合资阵营中也接近垫底。
在内忧外患的档口，重新回归北京现代的吴周涛看清现实。“电动化、智能化转型是未来发展的关键，北京现代将用三年左右的时间达成市场占有率3%左右，年销50-60万辆，重回主赛道。”同时，吴周涛也曾在去年多次提及北京现代在电动化方面的规划，“明年北京现代将引入全新电动车品牌，聚焦15-30万元区间电动车，未来2-3年将引入4-5款电动车产品。”
按照吴周涛的说法，产品聚焦15-30万的价格区间，也就意味着北京现代要面临多重压力。
在这一价格区间，不仅与自家燃油车产品价格相重叠，比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车等“新能源巨头”还早已推出了相关产品，大众ID.系列、长安深蓝也瞄准了15-30万元的细分市场，而造车新势力零跑、哪吒等品牌也虎视眈眈，同时，特斯拉Model3/Y不断降价进来搅局，可见这个细分市场的竞争有多激烈，这对于“晚到”且品牌影响力不足的北京现代而言非常不利。
“老将”吴周涛的回归，被业界认为是北京现代在销量节节败退困境下的又一次自我拯救，虽然，吴周涛给出了“2025向新计划”，但面对新能源技术多点开花的自主品牌、智能化水平日益内卷的造车新势力以及加速奔跑的合资品牌，慢慢悠悠站上赛道的北京现代，想要突围却难以找到新的突破口。
没有悬念，2023年将会是这些二线合资品牌决定命运之年。按照北京现代的换人速度来讲，留给吴周涛的时间不多了，同样留给北京现代的时间也不多了。