其实，地铁并不是每次都停得不偏不倚，相反还经常会停错位置，偏离车门然后再进行二次校准。特别是一些仍然靠司机经验停车的老旧线路，就经常会发生地铁对错点停站的问题。平时你遇见的“列车临时停车”、“列车将再次启动”，或许就是为对准车门而调整的。
地铁的诞生为上千万人带来了便利，特别是对那些不想开车又不愿意挤公交的上班族来说，地铁凭借着快速、安全、稳定、便捷、宽敞舒适等特点，成为了他们的不二之选。现如今，地铁技术成熟，几乎全国的大多数一线城市都有纵横交错的地铁网，每个线路一天能发成百上千趟车。
但有没有人注意到：大多数时候地铁停车时，自动门和屏蔽门都能无缝对准，让乘客安全下车，这是什么做到的呢？
其实要想弄清楚地铁停车为何总是那么不偏不倚，只要知道关于地铁的制动（刹车）方式和原理就行了。
目前的地铁按制动方式可大致分为2类：人工制动、自动制动。其中，“人工制动”通俗来说，就是靠地铁驾驶员的经验来停车，而“自动制动”是依靠强大“计算机算法”来实现的。
01：人工制动情况下，地铁靠站时能否对准车门，取决于驾驶员熟练的程度
虽然现在很多地铁线路都是靠制动系统来刹车，但还是有一些老旧的线路靠司机手动刹车。例如北京地铁13号线，在三年前仍旧是靠司机手动制动。
说到这里，有一个案例大家可能感兴趣。北京地铁管理很严格，晚点5分钟、车门未关严实、停车超线、红灯动车都算安全事故。但有位叫廖明的13号线地铁驾驶员，他从业31年里从未发生事故，安全行驶车程高达100万公里，相当于绕赤道25圈。
也就是说，廖师傅在这31年间每一次停车都能正对车门。廖师傅坦言：手动制动对准车门难度很大，要提前300米准备，需要2个小时毫不松懈、聚精会神操作。
由此可见，手动制动情况下，能对准车门，依靠的是驾驶员过硬的专业能力，以及超娴熟的驾驶技术。缺乏经验的驾驶员或许就很难达到这境界，想要每次停车都“正对靶心、不偏不倚”，难度不亚于登天。
02：地铁标识线和辅助牵引力也起到了至关重要的作用。
我们平时在候车时，可以透过玻璃门看到地铁里面的部分场景，乘坐地铁的时候，如果仔细观察也会发现隧道里有不少标志，在地铁屏蔽门处、甚至是隧道周围更是如此。
由于列车长度是固定的，门的位置也是不变的，这些标志就给驾驶员释放一个信息——只要列车的某个部位对准了标识线，那自然后面的都能对上。
就算列车停靠时稍微偏离车门，驾驶员也可以二次调整，他们通过列车的牵引力装置，让列车缓慢挪动到准确的位置，再加上有标识作为参考，那么对准屏蔽门停车就不是难题。
03：强大的ATO系统，让地铁停靠准确不再是难题
光凭驾驶员经验去停车，很难减少事故发生率，因为就算经验再丰富的驾驶员，面对的情况仍然有变量存在。但是机器、算法就不一样，它们是没有感情的工具，只要每个步骤没有问题，它们也极少差错。
地铁的自动制动系统，就是这样一个神奇的存在。它被称为ATO，也就是自动驾驶，让驾驶员从开车中解放出来，只需要进行监控、监督就行了。那么自动驾驶系统如何让地铁精准停车？信号传输是至关重要的一步。
地铁轨道两边安装有信号系统，我们叫做“信标”，它分为“有源信标”和“普通信标”。说白了也就是个储存信息的工具，例如普通信标记录着固定的位置等信息，“有源信标”储存的是动态的信息，例如列车进站前方的情况等。
地铁上的信号天线，在行驶的时候就可以接收到这些信息。列车下一般也还会装有应答器，将这些信息收集传递给ATO系统，这样就时刻判断出列车在什么位置，或该在哪里停车。这些信息明确后，制动系统再根据指令执行停车操作就可以了。
所以，从信号系统——到ATO系统——再制动系统，这个链条让疾驰的列车不再无法控制，通过这样的技术就可以轻松让列车对准车门停靠在安全的位置，也正因有这种技术，乘客的安全才得到有力的保障。
这也就是国内很少有地铁安全事故发生的原因，依靠着人工＋ATO系统的加持，我国四通八达、纵横交错的地铁，总是能精准停靠让乘客上下车，给到民众极大的便利以及安全感。而随着科技发展，ATO技术将会更加成熟，甚至升级为UTO（无人驾驶），不得不为此感到骄傲。
总的来说：
地铁并非每次都能精准停靠的，在一些传统的线路，就极大依赖人的经验，无法标准化到每一个驾驶员身上，所以会有停靠不精准的情况出现，只不过有标识和列车牵引等辅助，就算停偏了也有办法纠正、补救。
其次，得益于自动化驾驶系统成熟，列车才可以精准将信息传递，通过制动系让地铁准确停靠，减少地铁安全事故发生，保护老百姓的出行安全。