一位粉丝留言：现在飞机都是夜里11点多12点回来，每天航后时间就那么几个小时，除了航后例行检查工卡，排除飞行员或是乘务写在记录本上的故障，还有一堆的下发工作单。飞机落地前，花一大堆时间准备工具，手册，少准备一个，被质量督察或是值班经理发现，就等着第二天通报批评扣钱。做完航后，航前开始了，直到飞飞机出港，一晚没合眼。真的太难了。都不知道啥时候会猝死在机坪上。
我想了很久，曾发了《》，今天再谈谈对工作压力的看法：
这份维修人员职业满意度调查结果中四大航2020和2021年的数据对比，工作压力在第二位。多年不曾被撼动！
作为机务，为什么会有这么大的工作压力？不就是接送一下飞机。
如果这么想那就真的太片面了。
就拿学习的事来说：
机务所学的知识更广，包含飞行要学习的一些必修课程，机务需要掌握的是对整架飞机各个系统的原理，组成，功能以及某附件故障后引起的故障现象，及排故方法等。这是在飞机本体上的学习，除了这些，机务还要掌握各种规章，程序，法规，以及局方，国家下发的有关飞行安全的相关文件。同时几乎周周考试，天天培训。上至国家大事，小至部门会议规章，哪个不得知道。就像下面的这些，统统都要背会。
两个维护：坚决维护习近平总书记党中央的核心、全党的核心地位；坚决维护党中央权威和集中统一领导。
三个敬畏：敬畏生命 ，敬畏规章 ，敬畏职责。
三必须：管业务必须管安全 管行业必须管安全 管生产经营必须管安全。
四个责任：单位的主体责任 领导的领导责任 监管部门的监督责任 员工的岗位责任。
四个最严：最严明的责任 最严格的监管 最严厉的处罚 最严肃的问责 。
四个关系：安全与发展 安全与效益 安全与正常 安全与服务
五个属性：政治 社会 经济 业务 文化
六个起来：脑要紧起来，手要硬起来，脸要红起来， 心要细起来 ，眼要亮起来， 脚要勤起来。
而且一线机务就是被考核的部门，各个部门都说为了保障这个部门，但是这个部门又不是那么重要的部门。对比部门价值高低，不就是通过收入来对比的吗？而不满意度调查结果显示，收入低是首位因素。
除了上述这些方面，机务还要承受恶劣的工作环境，春夏秋冬，严寒暴雨，总会在风雨中见到他们的身影，再冷，只要航班要飞，就必须坚守在零下几十度的环境中，没有暖气，没有热炕头，而且12小时倒班制，白夜日复一日。
机务的压力较多的是来自公司领导和航空规章上。假如一位普通人在家丢掉一条毛巾，这无所谓。而机务在飞机上丢掉一条毛巾试试，找不到不能下班，纵使找到了还会受到公司严厉批评，甚至罚款降级。类似的情况太多了，只以毛巾为例。而程序规章，更是艰难，干活的时候还需要一步一步小心翼翼，一目十行完全不行，得看一步，签一步，签错一步被发现都可能丢掉饭碗，如东航那事，那机务被定性伪造维修记录被开除。和顺丰航空的机务曾聊天，一个换轮子的小活，硬硬的准备了九份资料，其中七份是公司这规定，那规定。而领导更是，想到哪，就说到哪，他轻描淡写一句，下面的机务的整改半个月。而领导不一定干过一线，他说的就一定对吗？
还有某些公司的质量以及检查组。最少三波的检查组，工作者工作时，几双眼睛死死盯着，动不动写一条，后被领导叫去喝茶，能没有压力吗？就好像定时炸弹，随时都能被记一笔。
有些领导直接在现场，两人干活四人围观，四人中两人为检查人员，另两人一定是领导。
管控措施在精不在多，多则必反！
种种不平衡，让人身体、精神都受外面环境的控制，你自己做不了主，而且从事机务行业，整个行业并不明朗，到处怨声载道，而且来自管理的压力十分巨大，管理要做政绩，很多做法是压缩一线工人的时间，金钱。
因此，作为民航机务业的额罪魁祸首，“工作压力”脱不了干系。
而工作压力的来源的幕后操盘手，更脱不了责任。