昨日晚间，国内上市航空公司陆续发布2022年的业绩预告，没有一家预计盈利。

其中，中国国航（601111.SH）预计期内实现归属于上市公司股东的净利润-370亿元至-395亿元，2021年为亏损166.42亿元。

中国东航（600115.SH）预计期内实现归属于上市公司股东的净利润-360亿元至-390亿元，2021年为亏损122.14亿元。

南方航空（600029.SH）预计期内实现归属于上市公司股东的净利润-303亿元至-332亿元，2021年为亏损121.03亿元。

此外，吉祥航空（603885.SH）预计亏损35.7亿元至-42.3亿元；春秋航空（601021.SH）预计亏损23.5亿元至-26亿元；华夏航空（002928.SZ）预计亏损17亿元至-19.8亿元；海航控股（600221）预计亏损185亿-220亿，山航B（200152）预计亏损62.0亿-76.2亿元。

8家上市航司在2022年累计亏损超过1300亿元，相当于每天至少亏损3.7亿元。

在过去的2022年，民航业已经被定位为特困行业，全行业亏损达2160亿元，8家航空公司资产负债率超过100%。

民航局长在民航工作会上更是透露，疫情以来，全行业累计亏损预计达4000亿元，疫情前则是连续11年盈利。

巨额亏损与疫情反复带来的出行需求下降不无关系。春秋航空就在公告中表示，2022年新冠疫情对民航行业影响的深度和持续性超出预期，二季度开始，国内本土疫情发生频次明显增多，上海、兰州、西安、新疆、三亚等地均被疫情所波及，其中，上海作为春秋航空的主基地更是在二季度面临着长时间的疫情管控，对公司航空运输主营业务的开展造成了重大打击，日航班量和在册日利用率小时均创下开航以来最低。

此外，汇率波动与燃油价格的上涨，进一步拉高了航司的运营成本。2022年，航油价格一路飙升，创下近十年最高价格，人民币对美元的贬值，也在第四季度一度达到7:1，各家航空公司均在公告中提到，汇率波动和油价攀升进一步加大了公司的亏损幅度。

不过，影响国内航司业季的最大因素，已经在2022年末开始缓解。“二十条”和“新十条”的陆续发布，明显推动了航空市场复苏；“乙类乙管”发布后，民航需求向好的趋势更加明朗。

1月8日调整开放入境政策后，国际航班也迎来逐步复苏。春节黄金周期间，不少航司更是收获了久违的单日盈利。

不过，大家更关心的是，这样的“开门红”是否可以延续到春运结束的淡季，进而扭转持续三年的亏损。

据笔者了解，已有不少国内航司，将2023年的经营目标确定为扭亏为盈，不过也有部分航司确定的经营目标是减亏控亏，意味着不同的航司对后市的判断依然有分歧。

可以说，民航市场已经度过了最为艰难的一年，但要迅速恢复到疫情前的经营水平，还需要关注以下几个因素。

一是疫情中的飞机停摆，人员恢复需要时间。民航局长曾在2022年中工作会上透露，新冠疫情暴发以来，成熟可用机长减少215人，占比1.1%；机务人员流失9298人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度降低。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。

二是随着各家航司国内国际航线的陆续恢复，以及停飞近四年的737MAX陆续复飞，行业运力在一段时间内还难以摆脱供大于求状态，而在疫情前的2019年，国内民航业的增速已经回到了个位数，行业短期也难以回到两位数增长的“黄金十年”。

三是疫情深刻改变了人们的出行和交往模式，比如云办公、视频会议等远程、非接触式办公模式越来越被大家所习惯，这直接导致公商务出行下降，2022年上半年高频旅客数量较疫情前减少70%。

再比如旅客的平均预订时间，也从7天缩短为2天，这对于航班计划、机票销售灵活性要求更高。而在旅客构成中，90后、00后旅客占比增加5.2个百分点，亲子游、银发族出行增多，这样的旅客结构变化在春运期间也得到了延续。

上述变化意味着，民航市场结构和营销模式也需要随之进行调整，如何灵活迅速地调整自身的业务结构和运行体系，也是航空公司们需要更多思考的。