出行交通和每一个人都息息相关，如何尽量减少路途中损耗的时间，是大家都十分关心的事情，众所周知提升效率最直接的办法就是修路搭桥。
一、路越修越堵
修路的本意当然是为了实现主城与郊区的无缝对接，但对于以汽车为主要出行方式的城市而言，再多的路也满足不了车行的需要。堵车严重、新修道路、不堵了、更多的人开车通勤、又开始堵车……于是只能再次修路改造，循环往复，但修路终归存在极限。
尤其是单中心的城市，这种情况会更加的明显，放任更多的车辆进入到核心城区只会导致越来越严重的拥堵。
南京这些年老主城与各郊区之间的交通大为改观，但南京的拥堵却丝毫没有缓解，围绕老主城其交通状况越发夸张，全线飘红已经是早晚高峰的常态。而即使车辆能够顺畅地进入到老主城，老主城极为有限的停车设施，也让开车通勤变得较为艰难。
解决的办法有两条，要么继续扩充快速通道同时整体梳理老主城的内部路网，要么将核心资源外移。前者显然并不现实，巨大的拆迁成本放在那里，实际很难有效推进。后者相对更容易实现，一旦老主城的核心资源真正分散到各近郊，老主城的拥堵将得到很大程度的改善。
二、功能分区与多中心化
目前南京确实在往多中心的方向发展，但整体力度还不够大。各大近郊除了商业和园区布局较为积极之外，其他核心资源的布局较为缓慢，尤其是医疗。很多新城虽然规划层面有着很美好的布局，但当下依然十分依赖老主城。
而不少远郊新城可能连基本的商业都没有，配套严重滞后，本质上还是功能单一的睡城，短期内提供不了有效的城市服务，而所谓的产城融合美好愿景很难实现。一方面当地厂区实际的用工需求没有那么大，很多都在往自动化转，另一方面远郊居民在当地就业的意愿也偏低，还是要去核心城区（包括近郊）就业，所以远郊的性质大多还是睡城。
按照南京最新的规划，老主城的定位已经转变为古都文化，这意味着未来的主要目标更多将放在疏解多余城市功能方面，包括旧厂房改造、棚户区拆改、部分医院或院校本部外迁等。当部分功能得到疏解之后，老城的人口密集度将进一步下降。
同时因为疏解而获得的新开发土地，将用于提升老城的环境品质，包括更多的停车空间，更多的公园、文艺商业街区，更完善的路网等等。
三、地铁与换乘
老主城多余功能疏解说起来容易，但实际做起来难度不小，因此地铁是更加行之有效的解决办法。其不受车行交通系统以及天气的影响，且能够将出行时间精确到分钟级别，大大提高了城市人口的出行效率。不过现阶段南京地铁的覆盖面还不是很完善，尤其是核心城区方面。
一方面较为疏松覆盖面不足，另一方面最后2-5公里的接驳处理得不是很好。线路疏松只能后期不断加密，目前南京地铁三期规划二次环评在这方面有所加强，尤其对于城东和城南，地铁覆盖的力度很大。不过地铁作为巨大的公共交通系统，耗资巨大，所以不可能在一朝一夕之间完成对于城市的全面覆盖，得一步步来。
但在地铁站点接驳方面，南京实际上有较大的提升空间。比如设置综合型换乘中心或在地铁站旁配建大型的停车场或停车楼。前者南京确实在布局，但数量有限且建设速度也算不上快，目前做得比较好的可能也就马群换乘中心以及城西路换乘中心。
但在郊区地铁站旁配建大型停车场这一点，南京其实可以有所加强。假设近郊或远郊的地铁站旁可以停下足够数量的汽车，解决左后5公里的接驳问题，那么这些汽车将不用费力的挤进主城，自然减少了主城的车行系统的压力。
但现实情况是地铁站旁大多并没有配建停车场，即使有也规模很小，甚至有些仅供内部使用，没有充分考虑到汽车与地铁站之间的换乘需求。