南京内环南线为何这么堵！

在经历了一波阳康之后，南京城逐渐恢复往日的繁忙，尤其是私家车方面，明显又开始堵车了，而且堵得还挺严重，地铁客流也恢复了七七八八，根据南京地铁的数据，1月6号的总客运量已经大幅度恢复，达到了190.3万，虽然不及往日巅峰，但七八成应该还是有的。

随着交通出行的逐渐恢复，道路拥堵再次成为令很多人烦恼的事情，而其中内环南线的问题尤其突出，其堵车早已不分早晚高峰，堵车时段也几乎占据全天，很是令人奇怪。在过江都不堵的情况下，内环南线依然全天飘红，究其原因个人认为有两点。

内环南线之所以这么拥堵，和它起到的作用有着很大关系。首先南京的发展整体偏南，河西、雨花、江宁通通都在南边，这些区域有着大量的人口，而他们在与老主城的沟通中，或多或少都有通过内环南线进出老主城的需求，同时内环南线向西通过应天大街长江隧道连接江北，向东通过高桥门枢纽连通麒麟以及上坊等区域，这两片区域在与老主城的对接中也需要通过内环南线完成转换。所以客观上来说内环南线的拥堵有着一定的必然性。

虽然内环南线承担了东、南、西三个方向区域与老主城的对接，堵车几乎是必然的，但两大互通设计上的不足，实际上更加重了内环南线的拥堵。

南京后来新建的各大互通或枢纽，一般来说都有着明确的主路与转换匝道逻辑，主路车道默认位于整条快速路的最左侧，即使是匝道口，左侧主路一般都默认至少有三个车道，和其他路段保持一致，而不管是通过匝道转换另一个方向的主路，还是下快速路，都默认从最右侧车道进行转换。一般堵车都为匝道，主路正常通行并不会受很大影响。

但赛虹桥立交完全不是这个逻辑，它既没有主路的概念，也没有遵循左侧车道不改变方向，换方向都在右侧的逻辑。它的实际逻辑是不改变方向的主路位于道路的中间两个车道，而转换匝道在左侧和右侧都有。理论上也不是不行，但这套逻辑并不是大家的习惯，所以很多不熟悉路况的朋友，在快要到达赛虹桥立交的时候，一定会有选择困难症。

以西向东为例，按照大多数互通的逻辑如果想要继续一直开，只需要保持左侧2个车道行驶即可，如果想要换方向或者下高架，那就走最右边车道。但赛虹桥立交不是这个逻辑，如果一直保持最左侧车道行驶，你很快就会发现，这居然不是主路，而是转换匝道，是开往老主城集庆门隧道方向的，而一直向前的方向，居然是中间右侧的两个车道（没与右侧车道汇入前），而当你想要回到正常向前的方向时候，你发现右侧要么车辆太多太密，加不进去，要么已经来到了白色实线禁止变道区域，已经不可以变道了。

而原本在最右侧，准备按照常规逻辑从右侧匝道变换驶入往向集庆门大街主城方向的主路时候，你突然发现，这条匝道并不在右侧，而在最左侧。这个时候，你只能想办法通过向左变道两侧驶入最左侧车道，要么来到实线区，错过转换的机会。

就算你没有走错路，通过正确通道驶过赛虹桥立交的时候，你会发现你的左侧和右侧都有汇入车道，新一轮的堵车又开始了。

正是这些不太符合常规的交通转换逻辑，导致很多司机在赛虹桥立交都会犯难，而很多不必要的车祸，变道或车道交汇所引发的车速下降以及拥堵，都使得这座原本车流量就很大的立交雪上加霜。事实上如果赛虹桥立交采用的正常的左主路右匝道的常规逻辑，至少可以大大减少主路（不换方向一直向前）的堵车几率。

双桥门立交虽然相对好一些，但仍然不是正常的立交互通形式，其中的转换逻辑依然与众不同，而这些不常规的做法同样也是导致双桥门立交常年堵车的重要原因。

当然也不能完全否认赛虹桥立交和双桥门立交的价值，虽然逻辑上有些反常规，但这两个互通在占地面积上确实要更小一些，而当年采用这种方式的设计，或许也是受制于场地大小的制约。