汽车已经成为许多人必备的交通工具了，但选一辆性价比高的汽车从来都不是一件容易的事。
估计99%的汽车消费者都了解更大功率的优势，但估计很少有人会去了解另外一个重要参数——车身扭转刚度。
当提及扭转刚度的时候，一般都是百万级别的豪车，以及那些赛车才会去考虑和优化的参数，所以咱们普通消费者很少接触，也很少会去在意。
但是，随着新能源汽车的崛起，扭转刚度似乎又重新开始被提起了，因为新能源汽车除了使用清洁能源外，还有更合理优化整车的优势，导致扭转刚度有了大幅度提升。
什么是车身扭转刚度？
扭转刚度衡量的是你需要施加多少力才能“扭转”车身框架，这里的“扭转”是比较微观的，并不是说你真的给它扭了过来，而是在力的作用下它偏差了多少，一般是用牛米每度（N·m/°）来表示。
数值越大则意味着扭转刚度越强，越不容易在力的作用下发生“扭转”。
我不知道你听到这个描述的时候想到了是什么，估计很多人会想到它会让汽车变得更加僵硬，从而造成对车辆不利的乘坐质量。
其实，并非如此。
扭转刚度带来的好处是显而易见的，它不仅能够提升驾乘体验和汽车安全性，而且对汽车仪表盘数值的输入，以及行程输入都有正向影响。
因为汽车扭转刚度越高的话，底盘就越不容易发生移动，同时不易在冲击力下变形，所以颠簸感会减少，受撞击时则不容易变形。
扭转刚度的测试
之前有一个汽车媒体，用六款不同价位和车型的汽车进行扭转刚度测试，它们采用的是一个后轮着地，通过一个斜坡让另外一个后轮抬起，并让车身保持平衡，然后观察后备箱是否能够关上，以及关上后后备箱两边缝隙差距如何。
其实，抬起一个轮子是测量车辆扭转刚度比较典型的方法，这个汽车媒体用后备箱作为参照物还是挺有趣的，因为这样测量出来的结果很直观。
这次车辆的六款车分别是，保时捷Panamera，奔驰GLS，宝马7系，雷克萨斯RX，比亚迪海豹，以及凯迪拉克XT5。
测量结果是：
保时捷Panamera虽然能够正常打开后备箱，但竟然无法关闭，另外以结实著称的凯迪拉克XT5也同样无法关闭后备箱。
虽然其它四款车型都能够关闭，但雷克萨斯RX和奔驰GLS关闭后，后备箱两边的缝隙出现了明显不同，受力一端缝隙明显变小，而另外一端的缝隙明显增大。
唯一几乎不受影响的两款车型是比亚迪海豹和宝马7系。
之后，测试人员又让那四款通过测试的车型坐上两个重汉，结果雷克萨斯RX没能通过测试，只留下了三款车型。
结果多少还是让人有点意外，不到30万元的比亚迪海豹的扭转刚度和宝马7系坚持到最后，而保时捷Panamera竟然都没有通过测试。
但是，这个结果大致也在情理之中吧，因为大多时候只有百万级别的汽车才会考虑这个参数，而跑车的扭转刚度大多时候会因为其结构而大打折扣。
另外，比亚迪海豹能够脱颖而出，我个人觉得这个就是电动车在扭转刚度这个参数上的一些天生优势吧。
什么影响扭转刚度？
不同材料的刚度不同，所以第一个影响汽车扭转刚度的就是材料，其实很多贵的汽车都比较喜欢通过使用高强度的材料来提升各方面参数，应该也包括了这个扭转刚度。
第二个是焊接技术、高强度粘合剂和汽车的架构等，我们前面提到跑车的扭转刚度一般不算高，其中最差的就是敞篷跑车，因为它们的结构决定了大部分应力都施加在底盘上。
同样的，焊接技术和粘合剂也在很大程度上也可以分摊掉应力，不至于让汽车“扭转”的太厉害。
其实，以现在工业能够生产的材料来说，如果你只考虑扭转刚度，而不考虑整车重量等其它一些参数的话，汽车厂商可以很容易提升刚度。
这些厂商的真正挑战就是在不影响其它参数的情况下提升扭转刚度，这里就涉及到第三个改变扭转刚度的方法——底盘建模，这也是比亚迪海豹能够在这项参数上和那些百万级别豪车相媲美的原因。
海豹是基于CTB技术搭建的车型，CTB技术是比亚迪e平台3.0的核心技术之一，CTB其实是“Cell to Body”的英文缩写，指的就是电池车身一体化技术。
正是这种“一体化”的技术，让他们更有机会优化整车，从而提高了扭转刚度。
最后
现在新能源汽车在许多方面确实表现都很亮眼，通过技术优化可以很好的提升驾乘体验，这在燃油车上是很难实现的。
这也算是消费者的福音吧，花更少的钱却拥有更高端的体验。