想笼络更多想要涉足越野穿越，但又希望满足日常家用需求的复合型用户，北京越野打出“家玩”这张牌，无疑想用有限的预算做到“全都要”，做大销量基本盘。
不过稍微对越野车有所了解，就会意识到北京越野并没有真的潜心打磨产品，有的只是走走捷径、做做表面功夫，并没从用户需求出发做好产品。BJ60想做的全都要，也许是对家用场景和铺装路面均有所妥协的一款拼接产品。
比如说BJ60标榜自己能够越野——从搭载门槛非常高的四驱系统便可看到，和同价位多为搭载TOD智能四驱系统不同的是，北京越野为BJ60匹配了一套电控分时四驱系统。换言之，BJ60并没有智能分配前后轴驱动力的4A（自动四驱）模式。如果身处路况变化比较频繁的穿越场景，就需要驾驶员针对具体地形切换四驱模式，多此一举的同时又抬高了小白用户的使用门槛。
但在标榜自己能越野的基础上， BJ60悬架系统好像又进行了反向创新。硬派越野车之所以采用硬桥，不是因为理念保守、技术落后，而是因为硬桥的强度更高，有着更长的悬架行程，而且真要想做出高性能也不比独立悬架便宜。做了六十多年越野车的北京越野，不可能不明白这个道理。
过去也曾有过越野车采用四轮独立悬架的案例，但基本上都对越野能力有所割舍，目的是为了提升铺装路面的舒适性。类似的结构主要出现在帕杰罗（参数丨图片）身上，但帕杰罗早就成了承载式车身的“硬派”SUV了。
而且非承载式车身的高重心，用什么悬架结构也救不回来。而一家人出门远游，最重要的就是驾驶安全性，北京越野在狂吹多连杆独立后悬同时，甚至还吹过轻量化的牛，不禁令人对其悬架强度产生更多担心，牺牲了安全性换来了一点未必会有的舒适性，同时硬派越野的操控性顽疾又没能得以解决，很难说这是一套“兼得”的方案。，而这套悬架，想要在越野路况下保持强度，就需要会在半轴两侧、车架横梁上进行额外的补强，而这样做的话，说不准比整体桥还要臃肿，反倒会让BJ60显得“面多了加水、水多了加面”的尴尬。
实话实说，当今的中国品牌有能力做得出好产品，只要真正从用户需求出发，舍得下本。但BJ60给我的感觉，却是在用取巧的妥协，向用户兜售一个不现实的“兼得”需求。决定市场成败的，最终还是产品力，北京越野BJ60这一波操作，究竟结果如何，所以就让时间和销量给我们答案吧。