根据11月3日官媒报道，在刚刚闭幕的珠海航展期间，总计签约金额超过398亿美元。虽然外界对于本届航展上的各型新式装备赞不绝口，但这个惊人的数字还是引起了热议，对于航展上现身的无人机、红旗-16EF、052DE、陆军整编合成旅等先进外贸装备，舆论纷纷猜测究竟是谁赢得了国际大买家。甚至有观点将注意力放在了首次现身的鹰击-21E等高超音速武器身上，认为是这种划时代装备获得了大额订单，才撑起了398亿美元的巨额数字。但事实上，航展中的最大买家其实是国内航空公司，采购的正是国产C919和AR21客机，而且，这份内销订单的意义，要比出口高超音速武器要大的多。
官媒报道航展签约情况
11月8日即航展首日，中国商飞与多家航空公司签订了330架国产民航客机订单，其中C919有300架，按照之前公开的6.53亿人民币单价（按当下汇率约合0.93亿美元），订单总金额为279亿美元。另有30架AR21，单价为2.51亿人民币（约合0.36亿美元），订单总金额10.8亿美元。两者总计约290亿美元。这样算来，航展实际对外销售订单金额大约108亿美元，这基本就是本届航展上的装备出口总额。平心而论，108亿美元已经相当不错，俄罗斯倚为支柱的军火出口产业，在过去5年也不过是每年150亿美元左右，这已经是全球第二的水准。一场航展达到俄罗斯全年的2/3，即使这些意向合同中会有一些未必最终成交，但也已经是非同小可的数字。当然，外贸金额仍然无法与300架C919订单相比。
C919的未来关系到中航工业的发展
由于出口本质上是对外销售获得收益，属于“赚外国的钱”，而国内航空公司采购国产客机，属于“左手倒右手”，因此舆论对于后者订单金额计入总销售额，感到有些别扭。不过，需要认识到的是，国内军工体系目前最关键的任务，仍然是保障自身国防力量发展需求，对外出口属于锦上添花。按照斯德哥尔摩和平研究所公布的数据，中国防务公司在2020的销售总额为688亿美元，其中国际出口不到70亿美元，占比约为10.17%。相比之下，俄罗斯在2020年军事武器销售总额为264亿美元，其中对外销售约150亿美元，占比56.81%，显然其出口效益较之内部采购要好得多。
受俄乌战事影响，俄罗斯武器对外出口大受影响，每年约150亿美元的收入势必锐减，中国一向被视为承接其出口市场的主要国家，但考虑到部分买家会转向欧洲甚至美国，能够争取50亿到80亿美元的市场就比较理想了。相比之下，国内航空公司采购C919和AR21，看似没有出口那么赚钱，但如果没有国产民航客机，就必须要从波音或空客引进（比如说11月4日就采购140架空客飞机，花费约170亿美元），其实也会消耗外汇。因此，单笔销售290亿美元与最多每年争取80亿美元，两者之间究竟孰轻孰重就不言而喻了。最重要的是，民航客机的发展，表面上是与进口客机争夺市场获得经济收益，但从根本上来说，事关中航工业的技术成长进步，事关中国航空工业未来发展的高度，对于国防安全来说是无价的。
国产AR21属于支线客机
近年来，国产军事装备的发展速度很快，但并非所有领域都能达到世界顶尖。其中最典型的一幕发生在海军，水面舰艇的进步速度实属罕见，从12500吨的055驱逐舰到80000多吨的003航母，以及此次现身航展的外贸型052DE，国产军舰的性能和建造规模在不到20年时间里，已经跃入世界最前列。当年对他国军舰垂涎三尺的近海海军，已经一条腿迈进远洋海军阵营。不过，我国在潜艇领域的发展相对迟缓一些，其中常规动力潜艇表现稍好（主要是因为英美不再发展常规动力潜艇），但与法国、德国仍有距离。而核潜艇更是海军难以掩饰的尴尬，094高高耸立的“龟背”是任何言辞都难以解释的不足，背后则是整个潜艇工业发展上的无奈。
055等先进水面舰艇的出现得益于造船工业的大跨越
海军在两类海洋装备领域截然不同的表现，尽管有多种原因，但最关键的一点是两者民用环境截然不同。中船工业在2005年前后开始大量接收国际造船订单，到2011年正式超越韩国成为世界第一，并一直持续至今。虽然说某些高端领域还稍有差距，但吨位达到世界第一就意味着，我国造船工业已经聚集了海量的工业人口，形成了健全和扎实的技术体系。当海军在2010年后开建新一代大中型水面舰艇时，有全球最大的造船体系为其支撑，所需要的技术、材料、人才都能够源源不断的予以保证，这才是海军水面舰艇爆炸式增长，规模在10年中骤增200多万吨的根本原因。相比之下，潜艇这一领域的民用市场非常狭窄，虽然也能从造船工业的整体进步中受益，但相对水面舰艇要少得多，而且这个领域的特殊性，导致极少数关键项目的阻碍，就足以长期影响国产潜艇的大发展。
094核潜艇高高的龟背也是无奈
事实上，我国在军事领域的进步，很明显受到民用市场影响，其中像无人机、军舰和坦克等领域进步神速，而潜艇、轰炸机等领域则相对较慢。从2011年歼-20首飞开始，中航工业接连推出了运-20、歼-16D等一系列先进军用型号，性能实现了飞跃，但不可否认的是，这些装备是建立在美国、俄罗斯开创道路的基础之上。美制F-22A、C-17A、EA-18G可以认为是国内发展歼-20、运-20、歼-16D的直接技术标杆，毕竟在已经有正确答案的情况下，非要别出心裁另寻它路纯属浪费资源。不过，一旦迈过了别人验证过的路段，开始走入技术上的“无人区”，才开始真正考验中航工业的技术水平。
歼-16D性能出众但比美制EA-18G晚了许多年
美苏冷战期间，苏联航空工业一直与美国存在技术差距，苏-24、图-160甚至苏-27等装备身上，明显有着美制F-111、B-1B、F-15的影子。等到80年代末期这种技术差距已经很明显，当时美国开始发展F-22和B-2，而苏联在隐身战机领域的研究还处于验证机阶段，假设苏联没有在1991年解体，那么双方空军装备的差距也会进一步扩大。苏联航空工业之所以出现这种问题，并不是因为其政府投入的研发资源不多（事实上苏联投入的要比美国多），而是因为缺乏可靠的军转民市场来提高资源利用率，也可以说是军民融合度不够。
打包推广的整建制合成旅装备
上世纪七八十年代是美国航空工业的巅峰，多家航空公司在市场上活跃，通过挤占欧洲市场占据了全球民航客机的大部分订单。美国航空公司通过军用项目开拓技术最前沿，然后将其中的技术转化到民航客机上，并借此占据了上千亿美元的民用市场。后者庞大体量培养的设计、制造、材料、人力资源，则能作为基础素材反哺军用领域，真正做到了军民两用、相辅相成。相比之下，苏联航空工业的军用、民用领域存在人为的鸿沟，市场规模也无法与美国同行相比，巨大投资的实际产出效率并不高，最终表现就是技术迭代远逊美国。
以波音客机为平台发展的美制KC-46A加油机
中航工业在近10年的进步非常显著，除了国内加大投入和整体工业的进步外，最关键的因素是前进道路非常清晰，完全可以按图索骥，不需要什么试错成本，本质上与冷战期间苏联航空工业的遭遇相似。等到整体水平与美国接近，需要超越后者的时候，试错成本大增，技术迭代放缓，投入产出比也就大幅下降，持续、高速发展就难以长期维持，而通过拓展民用市场带动技术进步，推动技术积累进程和迭代效率，就是一条最有效的途径，而这也是国内坚持发展C919的根本原因。
相比于苏联时代略显僵化的市场，国内在经济方面具备足够的活力，只要国产民航客机的性能和产量能够跟上，就能像造船工业一样发展壮大。当然，由于空客和波音在民航客机领域的技术积累非常雄厚，因此C919以及后续型号在短时间内很难拿到国际大单。但由于国内市场已经足够庞大，数千架民航客机的需求可以满足国产机型的销售和持续更新。
C919较之运20更加适合改装为加油机
因此，这次国内集中采购300架C919，是内部市场认可国产民航客机的开端，从长远来说是中航工业提高国产装备市场规模、增强发展活力的重要一步，其重要性比起歼-20也未必低多少。事实上，继承苏联航空工业大部分遗产的俄罗斯航空业，由于在民航客机领域的几番努力都已失败，未来发展已经难有更大前途。其国内有限的军用、民用和少量出口市场，根本不足以维持在战斗机、轰炸机领域的全面、持续发展。苏-57目前的遭遇，也被外界看作俄罗斯战斗机领域的衰落，从今后较长时期分析，当前大概率会是俄制战斗机最后的辉煌。中国歼-20的表现远比苏-57要好，双座型“歼-20B”进展神速，但仍然需要以C919代表的大型民航客机领域的有力支撑，“歼-30”、“歼-40”才将拥有更加光明的未来。
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