央视终于霍霍到斜爆震发动机了，就躲在珠海航展的发动机展厅一个毫不起眼的角落，只有一块介绍的牌牌、还有一台飞发一体化的模型，却被很多朋友都忽略掉了，然而各位不知道的是，这种发动机是未来14~17马赫极高超音速飞行器的理想动力！
爆震发动机：一种能零速度启动的高超音速发动机
说起高超音速发动机，大家马上就会想到超燃冲压发动机，这种发动机忒厉害了，使用碳氢类（航空煤油类）燃料的超燃冲压发动机极速可达5~7马赫（音速倍数，1马赫为1倍音速），如果使用氢燃料则能达到10马赫以上。
10马赫就是音速的10倍，大约为3千米/秒，要是飞行器能达到这个速度，那么绕地球一周也就4小时不到，目前进展相当不错，已经临近实用程度。不过这种优秀的发动机却有一个致命的弱点，它需要其他发动机将它带到4~5倍音速后才能启动！
组合冲压发动机：结构有点复杂
冲压发动机有两类，亚燃冲压和超燃冲压，不过无论是哪种都需要其他动力将其加速到一定速度，比如亚燃冲压必须提高到0.5倍音速以上，当然最好能超过音速；而超燃冲压则必须提高到4~5倍音速才能启动。
在导弹类武器中一般都是使用火箭加速的，这个方法很直接，但要是用在大型战斗机或者空天飞机上，火箭加速似乎有些不符合经济性，因为一次性的火箭成本很高，一般会用涡喷发动机加速，然后启动超燃冲压发发动机。
这种组合发动机就是TBCC，也就是涡轮基循环组合循环发动机，其中涡喷+双模冲压发动机（亚燃超燃一体）就是其中一种，但这种发动机属于两种发动机的组合，因此增加了结构复杂度，实现难度增加，不过非常有前景，也相当有希望成为高超音速飞行器的动力。
爆震发动机：可以零速度启动的高超音速发动机
超燃冲压发动机非常优秀却需要高速才能启动，然而爆震发动机却能以零速度启动，并且还能高超音速飞行，原因是这种发动机的结构与常见的喷气式发动机完全不一样，它是利用燃料与空气混合爆炸燃烧的方式，形成一个自吸气、喷油、点火、爆燃、排气的过程，燃烧传播速度可达1400米/秒、最高温度可达2800℃、100个大气压以上，这个比常规的涡轮发动机高很多。
这种爆震燃烧可以看成是一种定压燃烧。由于定压燃烧的热循环效率大大高于定容燃烧（喷气式发动机属于定容燃烧），可达49%左右，而定容燃烧效率仅为27%，爆震发动机相比涡扇发动机热效率更高。
并且这种发动机结构简单到极致，几乎不需要任何活动部件，可维护性极高，是不是有点神奇？就目前主流的爆震发动机而言，大致可以分为如下几类：
- 1、脉冲爆震；
- 2、旋转爆震；
- 3、倾斜爆震；
三种发动机都极为简单，不过由于其结构差异，三者性能上还是有非常大的差异，脉冲爆震发动机也就是PDE，它的主要结构是单管爆震燃烧室，这个燃烧室的结构比较特殊，进气口是一道狭缝的引射结构。
在空气与燃料混合后点燃发生爆炸式燃烧，这些爆炸的冲击波会向四周扩散并经过引射进气口，爆震燃烧室排出的高温燃气的引射作用下，更多的空气被吸入引射器，再次混入燃料，点火器点燃爆炸，完成一个循环。
这是单管PDE的工作过程，但推力以及推重比与频率有关，单管频率难以提高，目前一般的办法就是做成多管PDE或者共喷管的多管PDE，也有将多管PDE和涡轮发动机结合变成PDTE的涡轮爆震混合发动机。
PDE或者混合PDTE从理论与工程角度都有很强的可实现性，并且NASA和GE以及西工大等在这方面都有深入研究，类型发动机的技术可行性和性能优越性非常强，但缺点也是明显的，一次爆震得点火一次，就像汽油发动机的火花塞一样，这个.......还是有点麻烦，另外极速也有些限制，一般不会超过5~6马赫。
PDTE
旋转爆震发动机：几乎是种完美的动力
PDE的性能其实已经相当优秀，但最大的问题是PDE的爆震频率有限，即使是多管PDE，其频率也在数百赫兹左右，再往上就很难了！然而一种环形燃烧室的旋转爆震RDE出现了，这种原理过程与PDE很相似，但它却是一个环形燃烧室。
与PDE不同的是RDE旋转爆震的环形燃烧室只需点火一次，在最初爆震的中途就会“引燃”“隔壁”的混合燃气，沿着环形燃烧室快速蔓延，形成周而复始的爆震过程，这种环形燃烧室的结构如下：
红圈处的结构和PDE是类似的，同样是一个引射结构的吸气腔室，可以根据燃油注入的顺序分成单喷口爆震或者多喷口爆震区域，爆震频率则以稳定为基准，几百赫兹是入门水平，据说几千赫兹只是一般水平，几万赫兹都是可以的，这个推重比和推力以及高速性能要比PDE好得多。
近几年来多个研究机构提出了以RDE替换现有冲压发动机和涡轮发动机燃烧室的吸气式旋转爆震发动机（Air-breathingRotating Detonation Engine）的方案，简称ARDE。由于旋转爆震发动机性能非常优秀，这方面的研究中俄罗斯、波兰以及法国和日本与美国空军实验室、普惠公司、海军研究实验室等都投入大量资金，而中国在旋转爆震这方面研究几乎与世界同步，并且略有领先。
清华空天的旋转爆震发动机测试
斜爆震发动机：14~17马赫飞行器的理想动力
除了脉冲爆震PDE和旋转爆震RDE以外，还有一种斜爆震ODE发动机，它的结构原理有些怪异，看起来有点像超燃冲压发动机，但却完全不同于超燃冲压发动机的一种结构：
飞发一体化的斜爆震发动机示意图，从上图来看似乎和各位熟悉的超燃冲压发动机没啥差别，比如和下图这样的：
但斜爆震的模式和超燃冲压是不一样的，斜激波爆震也称驻定爆震发动机，这是一类使爆震波“停”下来的发动机，按照爆震波类型可分为脉冲正爆震发动机（Pulse Normal Detonation Engine，简称PNDE）和斜爆震发动机（Oblique Detonation Engine，简称ODE）。
前者通过改变来流条件（主要是速度）实现爆震波在燃烧室内的驻定，但速度过高时正爆震波无法稳定工作，通过引入斜激波进气道或者中心锥体以形成斜爆震波并稳定下来，这就是斜爆震发动机（ODE）的概念。
燃料在飞行器下方喷入气流，经过机体表面结构与后部进气道压缩进入斜激波诱导的爆震燃，能明显缩短燃烧室长度，减轻发动机重量，并且以CJ斜爆震燃烧模式组织燃烧时熵增和总压损失都较小。ODE的性能非常优越，特别是马赫数大于8时的性能非常优秀。
超燃冲压发动机使用航空煤油时极速在7马赫左右，脉冲爆震发动机也在5~6马赫左右，氢燃料超燃冲压可以达到10~14马赫，旋转爆震也差不多，但斜爆震发动机可以达到14~17马赫以上，这个大气层内的极速性能除了火箭发动机以外没有任何发动机与之相比，未来的极高超音速飞行器的发动机非斜爆震发动机莫属！
不过斜激波爆震发动机也不是没有缺点，这种爆震发动机和超燃冲压发动机一样无法在零速度下启动，并且斜激波发动机的启动速度比超燃冲压发动机还要高一些，测试速度要求达到了6~7马赫以上，使得全球能测试斜爆震发动机气动结构的机构寥寥无几。
2021年2月份，中科院力学所高温气体动力实验室的姜宗林团队在《航空学报》上发表文章，宣布已经在M9风洞里进行氢燃料的斜爆震发动机的成功测试，实验是在标称马赫数 9 下进行的，观察到在燃烧器中的倾斜爆轰保持稳定状态长达50毫秒，燃烧室中检测到了斜向爆震驻波，氢气在先导激波后面很短的距离内燃烧殆尽。
Sodramjet 发动机模型（左）和相应的数值模拟中的氢浓度（右）在燃烧室中站立倾斜爆轰的实验照片
这是全球首次取得斜激波爆震燃烧状态，将为未来斜激波爆震发动机研究奠定了基础，姜宗林团队的成果也离不开我国高超音速风洞技术，当前世界最高水平的高超音速风洞在中国，中国M16级的风洞也将建设成功，预计将继续推动高超音速发动机的研究。
斜爆震还可以和冲压发动机结合构成超音速脉冲爆震冲压发动机，也可以结合爆震燃烧研发新的超燃冲压发动机，使得超燃冲压发动机走出一条新的稳定燃烧的路子，也将使斜爆震原理应用更为切入实际领域。
延伸阅读：PDE和RDE的火箭模式
PDE（脉冲爆震）的速度不太够，RDE（旋转爆震）速度够快，但也有些不足，不过两者还有一个火箭模式，比如将进气道封闭，在燃烧室内加入一个氧化剂注入通道，让其工作在自带氧化剂的爆震模式，尽管它的燃烧依然是爆震的等容燃烧，但它已经成为一台自带氧化剂的“爆震火箭”。上文有述，爆震燃烧的空燃比很低，效率很高，是等压燃烧的2倍以上，因此它的比冲也将远高于火箭，而且还是一种相当优秀的火箭。
假设一架空天飞机装备了一台旋转爆震发动机，起飞发动机将空天飞机推至在6~10倍音速、30~40千米高空，这个高度空气稀薄，氧气无法再维持爆震发动机燃烧，此时将关闭进气口，在燃烧室内注入氧气继续维持爆震燃烧，此时就变成了“旋转爆震火梯”，继续推进空天飞机飞向近地轨道。
一台发动机搞定全程，而且结构还非常简单，这是空天飞机的理想动力！但要是在大气层中达到极高超音速的17马赫以上的状态，那么非斜爆震发动机莫属，除了这种动力外，没有一种动力可以达到如此程度，这个速度大约是每秒5千米，飞行器已经基本处在黑障状态下，然而我国还搞定了在这种极高超音速状态下的通信技术，前途一片光明！
近来一条本来很偏门的消息弄得关心军事和航空的人们很激动。中科院力学所高温气体动力实验室的姜宗林团队在《航空学报》上发表文章，宣布已经在M9风洞里进行氢燃料的斜爆震发动机的成功测试。
喷气发动机是飞行速度跨过音速的关键。但喷气发动机的基础是亚音速燃烧，换句话说，其燃烧机制与篝火在基本原理上是一样的。篝火燃烧时，火焰的扩散速度较低，压力波以音速传递，所以火焰速度永远不会超过扩散速度。这使得温度一高，膨胀马上有效地降低了压力，形成等压燃烧。在喷气发动机里也是一样，燃烧室的压力是压气机产生的，不是燃烧升温产生的，升温导致的升压马上就通过气流向后流动而降低，依然是等压燃烧。
常见的开放的燃烧是等压燃烧
涡喷和涡扇的差别在于风扇和外涵道，但对于超音速推进来说，进气段都需要对来流减速到亚音速，同时增压，以确保在燃烧室里的亚音速燃烧
需要通过收敛-扩散喷管才能加速到超音速喷流，也就是说，在收敛段加速，在喉道达到音速，然后在扩散段加速到超音速
与等压燃烧对应的是等容燃烧。这是在封闭环境里的燃烧，温度压力都要升高。等容燃烧可以是亚音速燃烧，也可以是超音速燃烧。当燃烧速度大大超过音速时，即使在开放环境，压力波的传递依然以音速进行，与燃烧速度相比可以忽略不计，实际上使得压力波的锋面相当于固定不动的壁面，因此超音速燃烧可以看作等容燃烧。另一方面，固定不动的壁面内持续升温和升压的话，最终必将导致爆炸。所以超音速燃烧通常可以等同为爆炸。
由于亚音速燃烧的限制，超音速飞行时，进气道必须把来流减速，通常降低到M0.5-0.6一级。减速的过程本身也增压，可以想象为减速过程中的积聚导致增压。压气机进一步把气流增压到燃烧室的压力，燃烧膨胀后，气流推动涡轮并驱动压气机，在通过收敛-扩散喷管时，在收敛段加速到音速，在扩散段继续加速到超音速，最后喷出，完成热力学循环。
非加力涡扇的速度极限约M2，在实用中大概能达到M1.5；加力涡扇的速度极限大约M3.5，在实用中大概能达到M2.8-3.0；亚燃冲压也是一样，实际上M4-5就差不多到头了，尽管理论上可达差不多M6；超燃冲压可达M10
由于这个减速、加速过程，涡轮类喷气发动机在速度超过M3一级后，阻力上升快于推力上升，在理论上就不可能实现高超音速。
常规的冲压发动机不用压气机，来流在进气道里通过动压直接完成减速增压，燃烧膨胀后喷气做功，同样通过收敛-扩散喷管达到超音速推进。在这里，燃烧依然是亚音速的，所以也称亚燃冲压，速度极限比涡轮类发动机更高，可达到M4-5一级，理论上能达到M6，但那很勉强了。
亚燃冲压发动机没有活动部件，但还是等压燃烧，依然不适合高超音速推进
超燃冲压虽然也需要减速增压，但是超音速燃烧，减速幅度小，阻力小，更加适合高超音速飞行，但燃烧控制的难度极大
超燃冲压把燃烧速度提高到超音速，与亚燃冲压实际上已经是完全不同的机理了。超燃冲压的进气道也要减速增压，但最终速度还是超音速的。超燃冲压要做到“受控爆炸”，关键在于用气流流动帮压力波的传递加速到超音速，这是通过超音速进气做到的。问题在于燃速和压力波速度需要精确匹配。如果燃速还是高于压力波速度，那就要爆炸了；如果燃速低于压力波速度，则可能熄火。
常有人把超燃冲压比作在12级台风天里点燃火柴，这不尽准确，或许在12级台风天里被吹上天时，在被风卷走的同时点燃火柴，更加贴近一点。不消说，难度是巨大的。这也是超燃冲压始终难以做到长时间稳定工作的原因，西方超燃冲压还在尽量延长稳定工作时间的阶段，很少有形成正推力的。这方面中国又领先了，但离实用也还是有距离。另外，超燃冲压还是从等压燃烧的理念延伸过来的。能降低高超音速飞行的阻力，但还是“戴着镣铐前行”。
亚燃冲压和超燃冲压都需要启动速度才能开始工作。在导弹上，一般用火箭助推达到启动速度，超燃冲压则要直接用火箭助推到高超音速才能启动。这也是为什么西方超燃冲压能工作200秒以上但依然还没有产生正推力的原因，实际上是在“有动力滑翔”中苟延残喘，并不是真的动力推进。
但是换一个思路，可以用爆炸产生推力，燃烧在瞬间完成，具有自增压特点，这也是内燃机比蒸汽机具有更高热效率的关键。这样的受控爆炸一般称为爆震或者爆轰（detonation），爆炸（explosion）常用于特指不受控制的情况。
蒸汽机内是等压燃烧，但内燃机在气缸里产生爆震，压力大大超过蒸汽机，效率也更高。在理论上，把内燃机的排气形成喷气，这也是一种喷气发动机。这恰好就是脉冲爆震发动机（简称PDE）的基本原理。
爆震的难点在于火焰扩散的控制，在封闭的气缸里已经不容易，在开放的燃烧室里，还有激波控制的问题，这是形成等压燃烧的关键
PDE与二战时代的脉冲喷气发动机有传承关系，但不是一回事。德国V-1导弹是首先使用脉冲喷气发动机的飞行器，有进气阀，但排气端是直通环境大气的。在工作时，进气阀周期性打开，进气在冲压和排气的抽吸作用下进入燃烧室，在与燃料混合的同时进气阀关闭，油气混合体点燃后燃烧膨胀，从尾部喷出，同时打开进气阀，开始下一个循环。这样的间隙工作形成独特的“啪啪”声，伦敦人民一听到这声音，就必须赶紧跑防空了。脉动喷气发动机的结构比涡轮喷气发动机简单得多，但在燃烧膨胀的同时已经开始喷气，漏气损失可观，油耗很大，限制了进一步发展。
V-1可算最早的巡航导弹。使用脉冲喷气发动机
脉冲喷气发动机有进气阀，但排气端是开放的，所以有漏气问题
要是在脉冲喷气发动机的排气端也加上排气阀，与进气阀交替开关，在两头关闭期间进行封闭的爆震燃烧，就避免了的漏气问题，不仅大大提高排气压力，热效率还显著高于涡轮类喷气发动机。当然，实际PDE并没有排气阀，而是通过爆震燃烧近似等容燃烧的性质“自然封闭”，也就是说，利用燃烧速度大大高于压力波速度的特点，把慢吞吞的压力波锋面当作近似固定的虚拟容器壁了。这就是爆震冲压发动机了。与涡喷适合高速、涡扇适合中低速不同，PDE对飞行速度较不敏感，在理论上可以从零到M4以上的全范围工作。PDE与脉冲喷气发动机的区别则像内燃机与蒸汽机的区别，前者是等容燃烧，后者是等压燃烧。PDE是未来航空动力的重要研究方向。
脉冲爆震发动机也是间隙工作，但是超音速燃烧与亚音速燃烧的本质不同使得脉冲爆震发动机与脉冲喷气发动机有本质不同
PDE的速度极限比涡轮类喷气发动机更高，但低于冲压发动机。采用氢燃料（红色）的话，速度极限比用碳氢燃料（蓝色）更高
如果能做到精确控制时序的话，PDE的进气端都不需要机械的阀门闭锁。俄罗斯发明的超音速爆震发动机用周期性地改变预混合气体浓度的方法，使得燃烧模式在爆震和燃烧之间交替，周期性地将爆震波的锋面扩张、收缩，形成PDE循环。这是很精妙的设计，但还停留在理论层面。
PDE还是间隙工作的。实际PDE的工作频率较高，可能高达每秒100次，与连续推力实际上无差别，间隙推力并无大碍，但回旋爆震发动机（简称RDE）就是连续推力。RDE把PDE的轴向爆震改成连续旋转的径向爆震，连续的爆震在形成和扩散中后波推前波，使得爆震波在环形燃烧室里在像螺旋线一样斜向向后扩散中，一边回转，一边向后运动，在喷出的时候产生轴向的连续推力，而且避免了PDE间隙推力的缺点。
回转爆震发动机（RDE）的推力是连续的。蓝色为未燃的预混合气体，红蓝界面是爆震波位置，蓝线是爆震波沿管壁的运动轨迹，绿线是爆震产生的激波在管壁上的轨迹，管内红色由深变浅显示温度逐渐降低和压力释放的过程，每一个圆孔都是“进气口”，所有进气口同时工作，各自形成爆震波
左为另一个视角，右为沿圆周展开后其中一个爆震波和激波的分布
RDE是环管结构，爆震波在环管内回旋扩散，这样的三维爆震波的形成和扩散不是光有理论就能解决的，需要复杂、昂贵的实验来验证
RDE是当前研发比较活跃的方面，中国自然不会落后。国防科技大学从2009年就开始研究RDE，在2017年的厦门高超音速国际大会上展示了660毫米直径的试验性样机，采用液氢或者乙烯燃料，在M4.5和18500米的台架和飞行条件下产生了静推力。
PDE和RDE都适合M5-6以下的准高超飞行，更高速度还是需要斜爆震发动机（简称ODE），也称驻定斜爆震冲压发动机（简称SODRAMJET）或者斜爆震波发动机（简称ODWE）。ODE利用一道或者多道斜激波对气流进行压缩，激波后的流动混合作用正好把燃料和空气混合均匀，下一道激波的高温高压正好点燃，然后在稍后的一个极薄锋面上产生爆震，形成推力。为了改善和在更大范围内可靠诱燃和起爆，也有用激光、热射流、磁流体点燃的。
ODE结构十分简单，设计十分复杂，照猫别说画虎，连骆驼都不像
ODE的基本概念早就成型了，但工程实现还在摸索中，所以有多种构型不奇怪
但ODE也是最难工程实现的，斜激波的起爆和激波、爆震波的驻定（维持在特定位置和角度）都高度依赖超音速条件，而且推进系统与飞行器设计高度整合。首先是理论上还有很多未知，难以精确分析和设计；其次是高超音速风洞是与高超音速推进同等级的世界难题，难以实验研究和具体测试。现在常用子弹模拟。这倒是成本低，容易实现，但子弹只能产生圆锥激波，与斜爆震的平面激波不是一回事，再近似、再等效总是不够给力。还有实际流动中的边界层和湍流问题，激波和爆震波在壁面的反射问题和动态稳定性问题。
姜宗林团队最厉害的地方是把斜爆震发动机做出来了，还实际测试了
斜爆震的原理不能说多复杂
但在实际测试中检验斜爆震的特点，实际解决难点，其意义是怎么说也不过分的
姜宗林团队在实验中观察到了白热的激波层，这是诱燃和起爆的关键
这一切离不开高超音速风洞
工程实现有多少难题谁都知道，可贵的是工程样机做出来了，还在高超音速条件下测试成功了。这才是姜宗林团队的厉害之处。斜激波在理论上可以达到M16以上，但当前世界最高水平的高超音速风洞在中国，还只能达到M9，现阶段的实验只能到M9为止。中国已经在建M16一级的风洞，预计将继续推动高超音速推进的研究。
姜宗林团队的成果有两个世界第一：
1、 斜爆震发动机试验成功，
2、 中国能提供必要的高超音速风洞給斜爆震发动机测试
这两个都是了不起的成就，值得在世界上吼一嗓子：“厉害了，中国！”一定会有人说，ODE的基本概念“人家外国人”早就发明了，现在不过是做出来了，没什么稀奇的。这是不对的。爱因斯坦发明了相对论，奠定了原子弹的理论基础，但直到费米建立了可控的核反应，才有曼哈顿计划才做出了原子弹的事情。每一步都是了不起的成就，不存在理论发明在先所以工程实现就不值一提的事情。姜宗林团队还没有到发明原子弹的地步，但相当于费米在芝加哥大学运动场看台下的第一台反应堆。
斜爆震发动机最终会用于高超音速飞机和空天飞机，极大地缩短世界上任何两地之间的距离，同时军事应用也是显而易见的。在短期内，最可能的应用是高超音速无人侦察机，无侦-8采用火箭动力达到了初步要求，但是有缺憾的。采用超燃冲压或者斜爆震发动机可以大大增加续航时间，增加侦察范围，达到“大气层内无限变轨卫星”的作用。
要是无侦-8能用上斜爆震发动机，航程和使用灵活性就是另一个境界了
“嫦娥5”返回时，采用水漂技术，这在探月和轨道航天器中是首创的。“阿波罗”和“联盟”飞船都是弹道式再入，用降落伞着陆。航天飞机是简单滑翔再入，以便水平着陆。“嫦娥5”依然是降落伞着陆，但采用水漂技术，或许是为了在水漂中降低再入速度，并更加精确地控制着陆点。不管是出于什么原因，中国对水漂技术已经玩熟了，不管是不是绝对必要，都可以玩一把，反正风险已经足够低。在这种情况下，空天飞机或者军事航天器可以在水漂中用斜爆震发动机加一把速就有特殊意义了，可以长时间无限制变轨，比现有的侦察卫星有用多了。前一段时间神秘的“中国X37”的意义似乎清晰了一点。
用于高超音速洲际导弹的话，可以用小得多的助推火箭升空，然后在亚轨道高空转入水平飞行。不仅弹道更飘忽，还因为助推火箭的尾焰比洲际弹道导弹小得多，与战术弹道导弹的尾焰特征相似，而增加判别困难。如果用包括斜爆震的组合发动机起飞，那就像飞机一样，基本无法用红外预警卫星预警了，将彻底打破美国的反导弹体系。而且速度达到M15-16的话，差不多达到M25一级的洲际弹道导弹速度的2/3，比不超过M8的超燃冲压导弹快了一倍，M2-3一级的超音速巡航导弹就根本不可比了。
民兵III发射这样巨大的尾焰是红外预警卫星的最好捕获目标
高超音速导弹达到洲际射程的战略意义更是不言而喻
说到火箭，爆震发动机（不管是脉冲爆震、回旋爆震还是斜爆震）也是可以用于火箭发动机的，与大气层内使用相比，空气进气改成氧化剂进气而已。不过斜爆震需要进气就是超音速的，比较起来，脉冲爆震或者回旋爆震的火箭发动机可能更易实现一点。现有火箭发动机实际上还是等压燃烧，爆震的压力和比冲更高，用于火箭发动机可以把比冲至少提高30%。
RDE给炮弹增程是另一个可能的应用，用冲压发动机增程的炮弹已经实用化，RDE适应的速度范围更大，推进效率更高
爆震发动机另一个有意思的应用是炮弹增程。RDE比较容易与炮弹的形状相整合，由于只需要携带燃料，不需要携带氧化剂，与火箭增程相比，可以增加射程，或者增加装药。
至于斜爆震发动机与超燃冲压哪个更先进的问题，应该说各有优点，互相补充。等容燃烧的内燃机取代了等压燃烧的蒸汽机，但等压燃烧的燃气轮机重回江山了，所以不是等容燃烧必定比等压燃烧更先进那么简单。另一方面，等容燃烧的PDE和RDE或许有朝一日会补充等压燃烧的燃气轮机，在航空世界里各霸江山，而结合爆震燃烧的超燃冲压也在研究中。