新能源市场总是大戏不断，新老势力的一举一动都有深意。不在其域，不知其味，巨头们同样不能免俗。
去年3月30日，雷军为小米汽车发出的决战之言犹在耳际。在这600天中，小米汽车的各种消息接踵而至，真真假假之中或混淆，或试探着市场的各种反应。消息可以掩盖真实目的，但行为却不能。抽丝剥茧之中，我们尽可能去推断小米汽车未来的征程与路线。
可以肯定，雷军的目标不是要做一款简单的新能源汽车，而是把手机市场上的“不平”找到一个宣泄口，借新能源汽车聚势与立势，甚至格式化新能源汽车市场让自己“证道”。
洗去旧标签，“自主”才能掌控格式化按钮！
汽车与手机关系紧密，华为、吉利等厂商已经在验证这道命题，尤以华为为最。
截至10月底，赛力斯今年累计销量达到61622辆，同比增长832.82%，其销量主担当是问界。凭一己之力，华为救活了赛力斯。
华为手机的“自研”、“技术型”、“高端”等标签给汽车出圈做了强大的背书。除了赛力斯，极狐、魔方、阿维塔、几何等品牌都声称与华为深度合作搭载了鸿蒙系统，极力抱紧华为这个大腿。
显然，在互联网时代，以情怀为主的氛围之中，华为有如神药，让这些原本处于半死不活的品牌续命而生，手机与汽车似乎同屏而生。
这个过程，是华为手机品牌影响力的释放。对小米而言，小米汽车很难与华为达到战略上的一致，华为的这个标签给不了小米。小米必须各积自足。不过，小米手机并不能给小米汽车太多的赋能，小米汽车想要做大、做强需要“抛光”一切与小米手机相关的负面标签。
众所周知，“极致性价比”成就了小米手机，却拖累了小米手机高端化进程，无论小米手机怎么腾挪折闪，小米手机总是欠缺了一点“高端的韵味。原因简单，与华为相比，极致性价比的背后，小米没有芯片的自研成功，没有系统的自我发展，在与安卓、骁龙，甚至三星的争宠中，小米没有拿得出手的硬通货，“组装”不是目的，却显性很本质。
然而，对于做汽车已经慢了半步的小米汽车而言，“组装汽车”这个工作已经有很多汽车厂商在做，我们熟知的那些自我定义的50万、500万的天花板品牌都是，甚至代工老大哥富士康都有意从事这个行当。
从某种意义而言，“组装”汽车，不差小米这一个，这一点，雷军更懂得。
让“组装”这个标签远离小米汽车是重中之重。
事实上，雷军已经在这么做。
我们发现，小米汽车这一路走来，都是为了重圆手机自主之梦，解决“芯”病是小米汽车的第一步。
2021年3月以来，小米汽车第一步便投了多家汽车芯片公司，包括自动驾驶计算芯片公司黑芝麻智能科技，云途半导体，杭州傲芯科技……这一切，无不昭示，雷军做手机的“心病”要“芯药”医。
除了“芯”，软件与智能同样是小米汽车能否成功的关键。在一系列的“生态化”布局中，小米汽车投资的宁波鼎声、爱科微半导体、融通高科、卫蓝新能源等等几十家都与汽车工业，消费电子相关。简单说，小米汽车已经完成了三电系统、视觉传感器、激光雷达、芯片、自动驾驶解决方案、车载智能产品、智能座舱等造车核心领域的布局。
投资，就是为了自主。
这一次，雷军做小米汽车不想再去当“争宠”的贵人，格式化汽车的按钮必须由雷军亲自按下。
三线全出击，小米汽车确保格式化“本钱”！
在“自主”化的进程中，雷军的野心也越来越大。
前不久，雷军透露自己的目标，称自己计划将小米汽车做成全球电动车排名前5，努力实现年产量1000万辆。按照这个目标，我们可以盘一盘当前的整车市场来看这个目标实现的难度。
2020年，受疫情影响，全球没有一家汽车销量突破1000万辆。丰田、大众、雷诺日产三菱联盟、现代起亚、通用汽车年度销量分别为952.8万辆、930.5万辆、783.3万辆、635万辆、626万辆。
2021年，只有丰田实现了1050万辆的千万级销量。第二至第五分别为大众、雷诺日产、现代和通用，它们的销量分别为888万辆、768万辆、687万辆和600万辆。
如此看来，在新老势力交替崛起的年代，以燃油为主体的全球市场，1000万辆可能还有机会去探一探。
但在新能源市场，1000万更像是一个符号。
今年前9个月，特斯拉销量不及预期，累计销售出了90.85万辆；比亚迪突破百万，据比亚迪消息，按照其产能规划，预计到2023年，比亚迪产能将上升至360万辆，这些产能将在2024年释放。同年，正是小米汽车上市的既定时间点。从百万到千万，不只是从量变到质变。
那么，小米汽车这么一个远期目标，又如何去分解实现，或者说小米汽车将用什么车型打头阵？
关于路线，就算在“增程”有些吃香的背景下，小米汽车应该不会犯路线性错误，扎根纯电是小米汽车的必然选择。那么，在以价格为衡量标准的汽车市场，小米该发力什么价格区间？
有消息称，小米的第一款车已确定将是一款轿车，售价上限将为30万元。然而，数据显示，1-10月，我国新能源乘用车各级别销量同比均呈不同程度增长，15万-20万车型销量最大，且同比增长最显著，达到241.6%。
从去年的数据来看，目前全球范围内能够达到年出货量超过1000万辆的车企仅有丰田一家，核心支撑是卡罗拉、荣放、凯美瑞等中低端车型。
也就是说，销量目标与价格之间，小米汽车的价格“误差”是十万。但是，如果应网友的要求扎根中端车，另外一个问题有产生了，市场对小米的期待，仅仅就是为了一款中端车么？小米手机的用户就是小米汽车的用户？
不解决这个对立的矛盾问题，小米汽车很难比“蔚小理”更加有吸引力。单个区间发力，小米似乎没有赢的道理。
汽车消费的需求复杂，不同阵营要求不一样。或许，小米汽车上来就必须三箭齐发，从高到低，全线布局，全面满足不同消费者的需求。
如此，小米汽车价格分布原则就很小米手机了，上能破万，下能破千；而汽车则上破50万，下击穿10万。在三线的战场中，小米汽车就与特斯拉，蔚小理，比亚迪，五菱等形成全面交战之势。
唯一的问题是，刚刚最高降价3.7万元的特斯拉传言继续降价，Model 3最低21.99万起，Model Y最低24.99万起。明面上看，特斯拉是为了吸引更多下订用户，完成年初制定的业绩目标。但如果综合来看，特斯拉似乎并不是这么浅显的打算，蔚小理销量的腰斩就是明证。
由此，我们似乎可以推断，特斯拉在对现在的新能源汽车品牌们“下手”，但这就是真相么？销量还在十万级的新势力们真能入特斯拉的眼，比亚迪就一定是特斯拉的终级对手？
恐怕，小米汽车才是特斯拉的终极劲敌，毕竟现在的华为汽车并没有叫华为。
三线同时作战，雷军的野心应该能够撑起小米汽车的布局。这样，谈格式化才有底气。
跳出汽车圈，破圈才能打造格式化内驱力！
目标远大，布局全面，价格分层，这是格式化新能源汽车市场的关键条件，但不是必要条件，产品力才是王道。
从目前小米汽车的产业链布局来看，小米汽车的确不同于一般的新能源组装车。但从产品第一体验感来看，小米汽车又将如何，在产品未上市时，一切都是未知数。
但是，我们可以从目前的新能源汽车阵营看，有格调派，有里程派，有服务派，有技术派，有价格派……似乎各自对应着相应的人群。不过，互联网出身的雷军可能更擅长给自家挑战小米汽车定位标签。在大小屏，大小圈的互通中，小米汽车应该有着独到的优势。这种优势，可以理解为网友的期待。
比如，小米汽车新专利可以组织拥堵路段司机群聊，在分享与等待中，小米汽车似乎吃透了陌陌、探探的游戏规则，是是而非。以此类推，在新型应用的对接上，小米汽车是不是也有直播功能？
与新型互联网发展保持一致，也许是小米汽车的最大特色。而在过硬的三电，自动驾驶等功能上，小米是有一定的底气。比如小米展示了自动驾驶技术算法及全场景覆盖的能力，第一期规划140辆测试车在全国进行测试。值得注意的是，小米汽车自成立以来，申请汽车专利超125项，其中约70项与自动驾驶相关。
格式化新能源汽车市场，小米汽车需要强大的内驱力，技术如此，应用如此，体验更是如此。
总之，小米手机犯过的错，雷军不会再犯。小米手机成功要素，小米汽车应该具备。
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从手机圈到汽车圈，雷军并没有从零开始，而是将手机圈的成功经验复制，将手机圈遇到的问题改变。在“想”与“不想”之间，考验着雷军的判断，终究，1000万辆不只是数字符号。当然，我们也可以思考一下，在做汽车之前，雷军的四处拜访与学习，这些汽车圈的“老前辈们”能否像手机圈的魅族黄章那样倾囊相授？这些说教是把雷军带到沟里，还是把小米汽车捧到前台？毕竟，汽车圈的新势力“君子们”都互相看不上眼了。回到原点，格式化新能源市场，小米汽车任重道远，首要是资质。
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