现在很多的车企做to B做的不错，to C却一般，比如说哪吒，从2018年至2020年，仅仅两年时间，哪吒汽车已披露贡献给B端市场的数量就接近5000辆，占品牌总计销量的三成以上。这样方式可以很快解决车企资金等一些的问题，数字可能好看。但长期来看B端的需求终会减少，最终把企业做好，还得是靠to C端。
再来看小鹏，主要是做to C，最近何小鹏面对媒体的采访很感慨的表示“如果现在to B多卖个几千台，大家外界可能觉得小鹏没啥问题了，但问题其实还在，我们没这么做，都是to C 。”有些车企减去to B的销量，再除去刚刚上市的新车交付量，可能数字就很难看了，大家可以细想一下。
可能还有人不太了解to B和to C是什么，to B针对的是团队，而to C则面对的是单个的消费者。我们从采访中也可以看出G9的上市一波三折之路也让他彻底下定决心在平台化道路上推动SKU的简化，注重倾听用户声音更为重要。
对于用户而言，简单明了的车型选择可能才是最优解，车企也能更好的打磨车型，从而更加明确自己的需求所在。小鹏SKU变少，但车型会增多，明年会增加两个全新平台，多达六款新车，都是精品车型。
此外，面对高精地图数据采集和维护的两个大坎，小鹏的智能辅助驾驶也选择转向“重感知、轻地图”的路线，大家知道，过度依赖高精地图的数据，不仅会让自动驾驶系统变得极其脆弱，还要等到高精地图全面开通之后才能落地，普及起来十分困难。
当前来看，“重感知、轻地图”可能是性价比最好的技术方案。且逐步成为未来的趋势。既能让用户更快更早体验城市NGP，保证落地速度和效果，也能大大减轻企业成本压力。
在新能源市场智能化竞争日益加剧的背景下，小鹏汽车全栈自研的智能化上山之路，可能会很难走，但万事都有解决的的方法。摆在它面前的山路必定会有直线、有弯道，或许当下的小鹏刚好处在弯道之中，但只要它按照自己的节奏走，踏实坚定，和用户不断沟通，一路有鹏友的支持，那么到达山顶就是迟早的事。