根据东航日前发布的消息，首架国产C919大飞机将于今年12月交付东航，到时，东航将成为首家运营C919的航空公司。至此，中国在研发制造具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机方面算是踏出了一大步，但是这同时也只是万里长征的第一步，接下来要面对的才是真正考验。
（C919国产大飞机）
历经约14载，具有自主知识产权的大型民用飞机C919将于12月份交付
从开始立项到如今预期交付东航，C919的发展经历了大约14年。2009年年初，中国商飞公司发布机型代号为“COMAC919”，简称“C919”。2010年，C919样机在珠海航展首次展出。2015年，首架C919客机在上海浦东总装下线。2017年，C919完成首次高速滑行。大约一个月后，C919在上海浦东机场成功完成首飞。2019年起，6架C919先后完成了一系列的飞行试验。2020年，C919获型号审查核定书。2021年，C919全球首单落地东航。2022年9月，C919正式获得中国民航局颁布的型号合格证。2022年10月，东航宣布首架C919飞机将于12月交付。
（C919型号合格证颁发仪式现场画面）
能满足客户各种需求的飞机，才是一架好飞机
如前所述，C919经过一路的磕磕绊绊到目前为止算是取得了里程碑式的胜利。但是，航空业也是制造业，所以不管取证之路多么艰难，也不管它在多大程度上上拉动了本国工业体系的发展，这些都是过去式了，获得商业上的成功才是未来要努力的终极目标。所以，让航空公司看到C919的盈利能力而愿意持续买单就显得尤为重要了。一般情况下，排除一些不可抗力因素，民用飞机的盈利能力很大程度上是由运营成本和可靠性决定的。运营成本一般指飞机油耗和机组人员薪资等因素，这些往往是固定的，就算是变，也不会很大。但是可靠性所涵盖的变量就比较多了。
一般情况下，可靠性包括飞机本身性能和服务到位程度。这就意味着，产品是一方面，完整的售后服务网络也很重要。举个例子，一架飞机出问题了售后三天就能修好，另一架得一个月，航空公司会选择哪一家就很明显。此外，厂家能不能准时保质保量地提供备品备件、有没有能力解决客户的问题、特殊情况能不能提供紧急订单等都是航空公司会着重考虑的因素。综上所述，中国航空制造业需要确保性能和服务两条腿走路，让客户“买的放心，用的安心”，才可以走得长远。
（中国的一家飞机维修基地里，维修工人在作业）
优先满足国内需求，C919短期内或许没有出口的打算
如果C919各方面性能都能达标，当然当然希望能在时机成熟的时候出口。此前就有报道显示，尼日利亚和埃塞俄比亚表达了想要C919的意愿。但是，先别说两国只是表达了意愿，就算是已经决定要购买，中国大概率也不会想在初期就将C919出口。这应该有两个原因，第一个就是飞机的运营和维护经验方面。根据客观规律，大部分飞机在投入商用的初期必然会不时出现各种故障。面对这种情况，不管是降低故障率还是提高运营维护水平，都是需要时间的积累和磨合的。刚投入运营不久还未成熟的机型，直接对国外出售，并不稳妥。
所以，最初的几年内，让国内的航空公司来先“吃螃蟹”更适合，他们可以在运营和维护方面进行摸索，等相关经验都比较成熟了以后，再出口也不迟。再说了，就算中国想出口，欧美给不给你适航证书，和你的飞机性能大概率没那么大关系，这是分蛋糕的问题。所以，至少国内先用上一段时间，证明其性能和服务都到位，到时候要出口估计也先是亚非拉诸国。
（东航购买的的波音公司的飞机）
第二个方面就是产能了。C919的产能或许在短时间内不会有很大的提升。公开数据显示，今年12月份首架C919成功交付后，其余4架大概得到2023年才能交付。一般来说，对于一个航空制造业的新入局者，得需要四到五年的时间才能形成稳定的产能。所以，在产能有限的情况下，中国还是会优先满足国内需求。综上所述，交付不是终点，而是新的开始，中国航空制造业还需针对实际飞行过程中出现的问题继续改进，继续努力，争取不远的将来能在国际干线飞机市场上占有自己的一席之地。