油价上涨、政策扶持，许多消费者也纷纷将目光投向了新能源汽车。在未来，燃油汽车可能会被新能源汽车完全取代。但是在中国，新能源汽车市场被国外品牌主导，不管是老牌车企还是新兴的蔚小理，都没能以任何优势冲击到特斯拉。
由此看来，我国新能源汽车的市场仍然处于起步阶段。于是众多企业都瞄准了新能源汽车这一大市场，兴起了一波“造车热”。
1. “造车热”的参与者有哪些？
其实互联网等大厂的造车念头要比大家所想象的要早。最早有造车念头的大厂是百度，其次是阿里和腾讯。
早在2014年，百度就看上了自动驾驶的商机，并在2017年发布了百度Apollo自动驾驶计划。一年之后，百度和金龙客车合作的自动驾驶巴士就开始量产。
阿里巴巴也在2014年与上海汽车集团达成战略合作，阿里巴巴负责Yun OS Auto汽车操作系统、大数据等，而上汽集团则提供整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源。
2020年12月，由上汽集团、阿里集团以及张江高科共同组建的智己汽车成立。目前首款车型智己L7已于2022年4月开始交付。而且智己汽车从公司成立到首款量产车交付只用了28个月。
就在2021年，百度终于亲自下场造车，与吉利合资成立了集度汽车。而今年的1月份，公司就发布了汽车机器人概念车的部分设计样式，并于6月份发布了首款机器人汽车概念车ROBO-1。
2021年3月，小米的也雷军宣布加入造车大军，初始投资100亿元人民币，还计划用10年100亿美元的资金投入造车工作。而且，雷军还表示将亲自带队，堵上自己这些年来的资产和声誉来研发。
小米自宣布造车以来就备受外界的关注，在今年的9月份，小米在汽车领域的投入已经超过了33亿元，团队规模超过了1000人。另外，小米还耗资超20亿元对汽车工业的上下游企业进行并购或投资，并计划在北京自建工厂，建设包含30万辆产能的汽车生产线。
当然，恒大造车也是国内“造车热”的参与者。今年9月，恒大官方正式宣布，其首款车型恒驰5在天津工厂正式量产，预计10月份就能把首批现车交付给车主。
而除了这些选择真正投资造车的企业，还有一些企业选择的是车内系统这一赛道。华为就选择了用智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台三大平台的能力，以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态，与车企共建生态。类似的品牌还有大疆，汪滔的第一步也是要先攻克自动驾驶技术。
2. 为什么都想在造车行业分一杯羹？
首先，我们得知道汽车行业算得上是人类社会最复杂、与人类互动最密切的商品之一，一辆汽车身上会有数万个零件，能带动的上下游企业有无数。如果一家企业能够建立贯穿行业中下游的厂家，那么这个产值可想而知。
国内众多行业转行去造车还有一个显著的特点，那就是他们造的都是新能源汽车。这也是时代的趋势，因为石油是不可再生资源，在以后的发展中肯定要削弱对不可再生资源的使用。因此，在未来新能源汽车必定会代替燃油车。
新能源汽车是我国坚定不移的发展方向，承担了汽车科技领域弯道超车，开辟新消费市场，提振内需的重要作用，是2035年计划的重要一环。况且，传统新能源汽车可带动几十种相关产业的蓬勃发展，仅次于房地产。
在这样的趋势下，新能源汽车的市场规模也会越来越大。2021年新能源汽车销量333.41万辆。2022年以来，新能源汽车呈现市场规模、发展质量“加速提升”的发展态势，产业规模再创新高。新能源汽车一季度累计产销分别完成了129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍，幅度超过了2019年的全年水平。市场渗透率已经达到了19.3%，同比增长11.4个百分点，较2021年全年提高了5.9个百分点。
而且与燃油车相比，新能源汽车的能源补充成本更低并享有利好政策和补贴，这吸引了越来越多的消费者从燃油车转向新能源汽车。新能源汽车中，纯电动汽车于过去几年获得了政府政策的最优惠待遇，并成为新能源汽车市场中最大的细分市场。这就保证了以后肯定会有更多的消费者去购买新能源汽车。
在巨大的市场潜力和政策扶持下，如果企业真的想拓展新项目的话，造车无疑是一个很好的打算。所以，在某些程度上来讲，这些互联网企业的前瞻性还是很灵敏的。
这些造车的企业除了恒大之外，都是一些互联网企业，都有着自己的技术。而技术研发也是需要资金的，如果只研发技术却不应用的话，那有多少钱也不够用的。于是，造车就是很好地用技术去赚钱的方式。
3. 转行造车有那么简单吗？
其实无论是转行造车还是本来就造车，都不容易。即使近几年新能源汽车市场上出现了很多新兴品牌，但不并代表着新能源汽车的研发是很简单的。
很多时候，新能源汽车就是电动汽车，而带上电这个前缀，就容易迷惑这些互联网企业。他们一开始也会认为造车就像造手机一样，只要研发出了技术，就能造出一辆车来。但是，事实完全没有这么简单。
设计生产出一辆概念车确实是不难的，但是要是想短时间内实现量产实属不易。因为转行造车本来就是一件不在自己能力范畴的事情，先不提资金链的问题，就从汽车的零件来看。不可能每一个零件都自己生产，这时就需要去谈供应商；供应商解决之后，还要打通消费者，因为涉及到行车安全，所以和往常的互联网玩法是不一样的，不能只强调自己的车多么有科技感，最重要的是要有保障。于是在建立与客户的信任之间，又是一个难度不小的挑战。
而达到这些要求要实现量产的时候，却发现自己资金不够了，于是像一些新兴品牌就会选择找代工，让传统的企业为自己的品牌生产，看起来十分美好实则不然。
光从一名汽车产品工程师的成长来看：即使他所负责的零件是供应商做好的黑匣子件，工程师只需提要求，供应商只管满足要求这样看起来很简单的事也隐藏着大量的未知因素，稍有不慎就会对实际使用、生产节拍等方面带来负面影响，甚至最后的结果是完全无法接受造成推翻重来。而其他更复杂的整车匹配、电器结构、动力指标等，都是需要众多有经验的工程师来实现的。而新造车势力企业，想具备这些条件是艰难的。
不过这些互联网企业是有技术的，这些技术可以应用到新能源汽车的驾驶系统中，这也是可以成为一大亮点的。
总的来说，汽车是一个包含大量安全性零部件的、包含超大量顾客需求的、涉及大量法规的、甚至可以反应出整个国家发展状况的综合性产品。要量产出一款符合大众需求的好汽车，不是一件易事。