最近我用高德地图导航的时候，发现高德地图又增加了车路协同的部分功能了。
在一个路口的时候，我等着红灯，看向我导航的手机。
那个时候手机导航语音开始提示我，前方红绿灯马上结束，请准备出发。然后我看手机导航的显示，上面有红绿灯闪烁的倒计时图像，3秒，2秒，1秒变绿，即便我看不到前方，但前方车流的动静让我知道手机上的信息的确和前方的红绿灯信号是同步的。
这个场景要实现，实际需要有几个前提。
第一个是我手机的定位要确定我所在路面是由前方的红绿灯控制的，而不是隔壁马路，也就是要确定车辆+道路+红绿灯三者定位的联系。
第二个则是对应的红绿灯要和我手机APP有交互，实时告诉我手机前方红绿灯的信息。
这个路口的交通信号和车辆互动的场景稍微发散下，实际可以延伸出很多的车路协同场景。
比如可以在你等红绿灯的时候，即便现实中的红绿灯没有读秒信息，但你也能提前知道灯啥时候变色，从而做好准备。
比如引导你的车辆在一定速度内行驶，让你全程都碰到绿灯，一路顺畅不会碰到红灯和拥堵。
如果交通路口有着摄像头，还能通过手机推送警告。
比如你是绿灯，正在通行路口，结果视线死角的另外一侧道路上，一辆故障卡车闯了红灯，即将在两秒后和正常行驶的你相撞。则交通路口和你手机交互，能马上对你进行碰撞告警，让你及时刹车避险。
而车路协同的一些功能，比如避开拥堵，比如告诉你拥堵情况，通过该拥堵路段需要多久，实际早就在导航中普及了。
所以，车路协同并非遥不可及的技术，而是在我们不知不觉中开始融入了我们的日常交通中。
2020年2月，以国家开发改革委员会 (NDRC)牵头，其他如工信部等总共11个部门发布了《智能汽车创新发展战略》，其中有六大具体任务，其中第三点就是讲述关于智能汽车基础设施体系的建设。
第三要构建先进完备的智能汽车基础设施体系：要推进智能化道路基础设施规划建设，建设广泛覆盖的车用无线通信网络，建设覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力，建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统，建设国家智能汽车大数据云控基础平台。
到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。
实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展，车用无线通信网络（LTE-V2X 等）实现区域覆盖。
新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。
工信部在2021年6月10日开始了C-V2X证书的发布，开展车联网身份认证和安全信任试点工作，开始接受相关企业、部门、院所、示范基地和运营单位的申请了。
C-V2X的四跨（跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台）活动从2019年开始，到今年已经是第四个年头。
之前看到一个新闻，V2X搭载率在三年后有望达15%。
但我认为在政府基建的推进下，比如交通信号的并网，交通摄像头的并网，5G基站的建设，云计算设备，大数据处理设备的投入，配合交通智慧软件算法的升级，利用手机导航来实现初步的车路协同，将会比预计中的车辆搭载V2X更快融入到普通人的生活中。
如果车辆驾驶时，大家都开着5G手机导航，且导航信息允许并网的话，甚至可以实现多项实时预警，比如变道预警（相邻车辆正在变道，请注意），超车预警（后车正在加速超车，请注意不要变道）、紧急车辆预警（后方有执行任务的消防车/救护车/警车过来，请提前变道避让）等功能。
而单车的智能，体现在感知设备的增加、融合，高算力芯片，软件算法的改善。和车路协同的基建靠政府指导推进不一样（国家战略），更多的是靠相关联的企业投入。
也就是说，车路协同对于政府达到智慧交通，解决城市痛点，增加道路安全，提高车辆通行效率，打通经济通道上面属于是大方向的方针，是属于必须要走的路，哪怕是短期不盈利甚至亏本也要投入的。比如5G基站，会因为道路偏僻，覆盖地点是农村而不设置吗？顶多是先后顺序，但一定会覆盖到农村的。
即便车路协同初期/局部的投入比任何一个巨无霸车企投入智能化的金额要大上一个量级，但我反而看好它，在强有力的国内政府政策下可以稳步推进。
而新能源汽车的单车智能化则更多的是企业的自主行为，其中除了不断研发，技术需要进步的问题之外，另一个影响因素就是成本的问题。毕竟对于任何企业，要盈利要生存是第一位的，企业的生存绝对要放在驾乘人员的绝对安全之上。这个可以从大部分车企不愿意给旗下新车型加装昂贵的激光雷达，特斯拉不断在感知硬件成本上做减法都可以看得出来。
所以，个人认为在国内，城市的车路协同有更能确定的未来，达到车/路/云/设备的交互。而城市用车的单车智能化则会在企业/机构的互相博弈/配合下，在成本和技术不断取舍中，在政府的干预和企业自身利益的考量中盘旋上升，单车智能化的进度和技术成果可能并没有想象的那么快就能普及到城市的智慧交通中。