C919苦等了10多年终于等到了适航证，严格来说是型号合格证TC，这是最关键最重要的证，接下来拿生产许可证PC和针对单架飞机的适航证AC就水到渠成了。
C919想要走出国门在国际航线上飞就必须拿三个证——中国民航局CAAC自己发的、欧洲航空安全局EASA和美国航空管理局FAA的证。
所以C919就面对着一个极大的困难——欧美不给C919适航证怎么办，咱们不是跟美国和欧洲签了双边适航吗，为什么还不能直接在美国和欧洲飞呢？
首先要搞清楚为什么美国FAA适航证为什么这么重要？
二战过后世界上用客机最多的就是美国人，即使是法国空客最初也是靠卖飞机到美国挣钱，没有美国市场那就只有等死了，所以就造成美FAA一家独大的局面，很多国家只认有FAA认证的客机，没有FAA证就禁止进入领空，而欧洲这边直到2002年才有了正式的适航条例。
而自从苏联解体后，俄罗斯和12个联邦国也是借用FAA适航条例制定了自家的适航证，美国FAA称霸了半个多世纪，你想飞国际航班、把飞机卖到国外，就必须按照西方的一套标准来，中国民航局CAAC的适航证也是根据FAA的条例弄的。
正因为如此，美国和欧洲可没少利用适航证作妖，1998年美国跟巴铁闹翻了一阵子，美国航空管理局就以客机维护不到位为借口，禁止巴基斯坦航空公司的波音747型客机进入美领空，实际上呢，美国自己也在用这个型号的飞机，更何况是波音生产的。
后来911事件爆发，巴基斯坦给美国提供了基地后，美国对巴基斯坦的航空管制这事儿才算完。还有一件事就是普京的座机伊尔96要经常飞欧洲，欧洲这架飞机不够安全，准备不让普京座机飞欧洲，最后普京说我要断你的气，后面就没什么事了。
不仅如此，美国欧洲还利用适航证建立自己行业壁垒，因为波音空客作为全球两大航空巨头，定不会其他人来抢份额，美FAA条例是波音帮忙制定的，欧洲EASA的适航证也是空客帮忙制定的，所以像C919想要拿到美欧适航证还是比较困难的。
中国在研发ARJ21的时候，美FAA还专门在上海搞了个办事处，FAA主管曾答记者问时，就解释了为什么FAA要亲自来中国给ARJ21颁发适航证，因为ARJ21有19家供应商，其中绝大多数都来自美国，飞机上也有美国的利益，正因为如此，C919项目在选择供应商时，也是大量采用了美国设备供应商，就是为了C919取证时，这些设备商能在美国国会上卖力游说下，美方那边就能少点阻力。
那么万一美国那边真的不给发证呢？
别急，我们还有另一条路可以选择，那就是中国与美国、欧洲签订的“双边认证协定”。
早在1995年中国就通过艰难的谈判与美国签订的双边适航协定，但95年的这个协定意义不太大，因为中国这边是认可了美国的全部条例，但美国只认定中国民航局适航证中的CCAR23部，而中国想要搞运输类的客机，就必须得到美国认可的25部。
于是我们又经历了漫长的谈判，直到2017年10月，中美签订的《适航实施程序》生效，双方的双边适航协定才包括了25部适航标准互认。这个协定有什么意义呢？
简单说就是中国客机只需要通过自家CAAC的认证，就可以自动得到美FAA的认可。但问题也随之而来了，美国真的会这么容易对商飞在内的中国航空企业开放市场吗？
但我仔细看了2017年的这个双边适航协定，发现美国对25部标准内的技术做了一些限定，中美这个适航协定并不是完全全面对等的。也就是FAA中一些跟CAAR25部相同的标准，美国那边是认可的，但FAA中一些CAAR没有的部分，中国这边还需要向美国航空管理局申请认证，所以虽然中美适航协定的标准认可范围扩大了，但怕就怕美国在很细小的点上卡C919。
同样跟欧洲的EASA也是这个道理，除了跟美国签双边外，2019年5月20号，中国跟欧盟在布鲁塞尔又签订了双边，不仅如此咱们也没有一直死磕FAA和EASA，大家伙儿可能想不到，中国已经跟27个国家和地区签订了204份双边适航协议，其中就包括加拿大、澳大利亚和俄罗斯在内。
现在又有一个新问题来了，因为大部分国家的适航标准基本都是美国FAA的Copy版本，那么有没有这样一种可能，欧洲的EASA认可了咱们的CAAC，由于EASA也认可了FAA，是不是CAAC就自动认可了FAA呢？
答案是当然不可以，因为双边适航不涉及第三方国家，没有多边适航这一说法。
总体来说即使中国和欧盟、美国签了双边适航，C919的取证之路确实会小很多，但还有一些细枝末节的问题就需要我们的智慧了。
如果万一C919在美国和欧洲那边取证遇到了很大的阻碍，欧美不给我们发证，C919也并非没有路可以走。
首先目前国内100座以上的民航客机全部是进口波音空客的飞机，波音公司还预测在未来20年内，中国几大航空公司将需要8600架新飞机，总价值高达1.4万亿美元，可以说C919只用拿下国内市场，
就可以让商飞成为全球继波音空客后的第三大航空公司，实上C919确实拿了不少。
先是在2017年工银金融下单的总数达到了100架，然后在去年东方航空买了五架，这个意义非常重大，因为东航是国内第一家要运营C919的航空公司。我们在商飞的官网上也可以查到，C919订单总共有815架，涉及的28家客户全部来自国内，多数都是租赁公司，少数是航空运营的公司。
2020年5月东航第一次透露了C919的单架价格为0.99亿美元，相比于波音737MAX单架1.71亿美元和空客A320的1.106亿美元，C919的竞争力还是相当足的，只有掌握话语权，C919才能跟欧美有谈判的资本，恐怕波音空客也不希望C919拿下我们自己市场。
其次由于C919的全球供应链大部分都是欧美公司，当时也考虑到了为了取证方便，如果欧美不颁发适航证，我们可以加大国产化，将原来的国外供应商逐渐踢出去，所以C919要不要继续采用国外的零部件，这也是我们谈适航证的一个筹码。有网友可能会问，C919国产化容易吗？
要知道C919当初立项时，领导层想着有10%的国产化率就达到目标了，而如今C919的国产化率已经达到60%，当国产零部件逐渐成熟，C919的国产化之路不成问题。