中国民用航空局9月29日向中国商飞颁发C919飞机型号合格证，这是C919飞机开始载客前须取得的最重要证书之一，意味着飞机拿到了进入民用航空市场的“准入证”。中国商飞将于今年底交付首架C919飞机，单价6.53亿元人民币，东航也成为首家运营C919飞机的航空公司。而C919飞机取得型号合格证，就意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，这也是国产大飞机项目取得的重大成果。
由于载客大飞机是非常复杂的系统，飞机运行是否安全，国际通行的做法是通过立法方式，由政府进行适航管理，代表公众来确认飞机的安全性，国际民航公约对此也有相应的要求。中国《民航法》对适航管理作出了明确规定。适航取证既是国家法定要求，也是民机进入市场的前提条件，更是公众航空出行的安全保证。
适航取证包括3个证件。一是民用飞机型号合格证，以表明飞机设计符合适航标准和环保要求。二是生产民用飞机的生产许可证，以确保批量生产出来的飞机符合经批准的型号设计。三是每架飞机的适航证，即“准飞证”，用以表明飞机处于安全可用的状态。
与军用飞机一样，民用飞机需要经历一系列更加苛刻的技术考核，包括高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证。如今的C919飞机的安全性、可靠性、环保性等已完成全面考核。
C919飞机研制之初就瞄准了全球市场而不仅是中国市场，之所以选择类似于波音737和空客320量级的飞机作为研制对象，就是因为这类飞机的市场占有率高达八成，无论是国内市场，还是国际市场，其前景十分广阔。只要C919飞机拿到中国适航证就可以在中国市场销售和运营。
至于C919飞机走向国际市场，主要包括两类情况，一是C919作为中国登记注册的飞机飞出国门，二是C919作为中国研制的飞机销往国外。飞出国门相对简单，中国作为国际民航组织成员国，已经建立了符合国际民航公约及其附件要求的适航审定体系，中国民航局颁发的适航证，可被其他国际民航组织成员国认可。中国航空公司可以运行中国登记注册、并具有中国适航证的C919飞机，飞往世界各地。
至于C919飞机销往国外则相对复杂一些。按照国际惯例，出口飞机应满足进口国的适航要求。既然C919飞机已获得中国民航局的适航证，按照道理可以通过双边适航来获取进口国民航局的适航批准。但实际的问题没有这么简单，因为“适航证政治化”会让C919飞机获取诸如北美或欧盟的适航证难度很大。
这里面主要存在两大问题。
一是竞争与排斥。毕竟C919飞机会直接影响欧盟同类飞机的销售，尤其是波音737和空客320系列，这些飞机生产厂家会极力阻止中国飞机进入欧盟市场销售。在欧美国家眼里，波音和空客本已竞争十分激烈，不需要再来一个中国C字头的大飞机跻身AB市场。
二是技术打压。C919飞机代表了当今中国民用航空科技的最高水平，尽管中国为了获取欧美适航证，大量选择了欧美厂家的系统和部件作为飞机配套。但从欧美国家角度来看，很担心中国科技进步太快，早晚取而代之，因此在很多航空核心技术问题上卡中国大飞机的脖子，希望中国这匹马跑得慢一点。
C919飞机难道只能依靠欧美配套系统才能飞上蓝天吗？其实不然，中国另一架大飞机运-20早就实现了量产，并早就在部队大量服役。与200吨级的运-20相比，C919飞机只是个几十吨重的小家伙，而运-20大飞机的全部系统都实现了国产化，包括复杂的航电系统、飞控系统、发动机系统等。之所以大量选购欧美系统作为配套，关键就是中国商飞为了快速获得外国用户的信任以及希望得到外国航空配套商的支持，以便C919飞机能快速获取包括欧美国家在内的适航证，可谓良苦用心。
尽管如此，C919飞机销往欧美国家也不会一帆风顺，但这并不妨碍C919飞机快速发展。一方面，中国民用航空市场很大，C919飞机足够发挥并占有市场份额，同时也不排除以市场换取欧美适航证。二方面，尼日利亚在内的一些国家已表态要运营中国的C919飞机，这块市场也很大，C919飞机可以陆续占有。
C919飞机销往欧美市场可分阶段实施。首先，还是立足于在中国市场和某些发展中国家中大量运营，以此来积累安全信用分，让欧美国家航空公司和乘客树立对C919飞机的安全信心。其次，随着C919飞机运营数量的增加，飞机性价比优势将会进一步凸显，这也会促使欧美国家积极选购中国的C919飞机。第三，以市场换适航证原则不能变，要求欧美国家不能对中国C919飞机采取市场保护的歧视性政策。第四，C919飞机将会逐步实现国产化，增加市场竞争力和竞价力，酒香不怕巷子深。
相信中国的C919飞机不仅能打破AB的长期垄断，更能让中国人从此坐上自己的大飞机，也让昔日的运-10大飞机破灭的梦想成为今日的辉煌现实。