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C919:美国不发适航证怎么办?中美适航生效:为什么还不能在美国飞?

星辰大海路上的种花家

2022-10-02 21:47浙江

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新华社9月30日报道,国产C919大型客机于2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证,将于2022年底交付首架飞机。

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C919大型客机获得型号合格证,标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力,是我国大飞机事业发展的重要里程碑。中共中央、国务院9月29日对C919大型客机取得型号合格证,向国务院大型飞机重大专项领导小组、中国商用飞机有限责任公司并C919大型客机项目各参研参试参审单位和全体同志致贺电。

C919获得适航证,未来将与空客波音同台竞争?

我们出行乘坐的大型客机,不是波音就是空客,只有很少的机会才会乘坐到诸如像庞巴迪、湾流或者我国的新舟系列的螺旋桨客机,原因很简单,全球客机市场两家独大,一家是美国波音公司,另一家就是欧洲的空客公司。

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现在将有第三家了,也就是C919的制造商中国商用飞机有限责任公司,简称中国商飞。除了C919以外,还有2016年已经服役的ARJ21客机,这是一款78-90座的窄体支线客机,航程在3700千米左右,与俄罗斯苏霍伊超级100客机差不多。

C919则是一款168-190座级、航程在4000~5555千米窄体干线客机,与国内服役数量最大的A320以及波音的737大致同一级别,不过相对于这两款飞机,C919采用了最新设计的超临界机翼使飞机的巡航气动效率提高20%以上,更省油,并且整机的价格也比两者具有优势。

未来还有C929即将登场,这是一款290座级、航程达到1.2万千米的双发远程宽体客机,与波音的787以及空客的A350客机同级别,预计将于2025~2028年首飞,2028~2029年服役。

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C919获得适航证:将与空客波音展开竞争?

C919取得了CAAC适航证,这是中国民航颁发给C919、证明其处于安全可用状态的证件,表示C919已经可以在国内空域运营。

持有CAAC适航证也可以在认可该适航证的亚非拉多国飞行与运营,但无法飞越欧美空域,假如要在欧美国家空域运营的话需要获得FAA(美国联邦航空管理局)和EASA(欧洲航空安全局)。

适航证:一堵筑起的高墙

航空器适航证(airworthiness certificate)是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件,表示该航空器在预期的服役使用环境中和使用限制下,飞行的安全性和物理完整性的一种认可。

这种认可要求航空器始终处于保持符合其型号设计标准和始终处于安全运行状态,以保持乘坐飞机出行和自驾飞机飞行的人们可接受的安全水平,颁发机构具有重新认证以及吊销等权利,不同用途的机型会有不同类别的适航证,比如农用飞机就不能商业客运与货运业务。

商业飞行器要在某国运营,那么必须取得该国的适航证,或者是该国认可的机构颁发的适航证到该国航空机构注册,全球主要有两大颁发机构,就是FAA和EASA,基本可以涵盖欧美大部分国家。

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尽管适航证是一份安全运营认证的文件,但很多时候适航证也将成为进入对方国内市场的高墙,所以取得对方的适航认证,除了技术安全性能等所有条件符合要求以外,最终还得对方认可,因此在满足这些条件的基础上,双方也会就此交换对等进入对方民航市场。

全球各大国的航空安全适航标准

在中国民航的网站上,有一个信息公开的栏目中就有一份文件,列出了与我国建立双边适航关系的国家,总共有39个国家和地区,不仅包括像柬埔寨、老挝、缅甸以及刚果、津巴布韦等这些欠发达国家,也有像德国、加拿大和美国这样的发达国家。

那么问题来了,美国已经签署了双边适航协议,那么C919就可以在美国飞行与运营了吗?其实并不是,适航协议是基于互信签署的,往往只会“简化双方适航管理体系间的互认活动。”并不等于对等获得对方的适航证。

这句话很关键,它只是尽最大可能减少重复性的审查工作、减轻工业方负担,确认合格后颁发本国设计批准/认可类证件。基于适航协议,进口国的设计审查工作会从“全面审定”简化为“认可”,会有不同程度的简化。

因此取得了CAAC适航证的C919想要在欧美空域飞行与运营,必须取得EASA和FAA在简化程序后颁发适航证才可以,双边适航协议不等于取得了CAAC的适航证美国就认可,只是从认证程序出发做了简化而已。

C919:要是美国不发适航证怎么办?

适航证除了真正在飞行器安全领域认证以外,很多时候都是利益交换,C919进入市场,比同类客机省油还省钱,很明显会对市场上既得利益的波音和空客同类机型会造成一定的冲击,并且目前西方多国普遍对中国抱有敌意,这会让FAA和EASA的适航证造成极大的障碍,那么假如C919无法取得欧美的适航证,我们应该怎么办?

C919:先发展国内市场

2017年12月5日,中国商飞公司与工银金融租赁有限公司在北京签署55架C919大型客机购买框架协议。此次签署的55架C919订单,使工银租赁C919飞机订单总数达到100架,成为C919飞机最大订单客户。

2021年3月1日,中国东方航空作为国产大飞机C919全球首家启动用户,与中国商飞公司在上海正式签署C919大型客机购机合同,首批引进5架,东航将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

这是中国商飞官网上查到的数字,到目前为止,C919累计已经有28家客户总共815架订单,总价值5567亿元,全来自国内的航空公司,下图是WIKI上不完全的客户清单,据最新消息,C919的客户均为国内航空公司或者是租赁公司:

中国的民航的客机需求一直都是非常旺盛的,我国民航业总共大约有4000架飞机,即使按20年周期折旧退役的话,每年需要200架新飞机补充,显然这个需求必须要有足够的产能来满足。

此前国内的民航机市场不是波音就是空客,尽管偶尔在中美贸易摩擦时就会转向空客,或者中欧贸易摩擦时就会转向波音,中国航空公司向谁购买就成了关系好坏的风向标,但问题是无论是波音还是空客,都是欧美的公司,无论怎样操作总是外国人赚钱了。

C919客机的第一步:占领国内市场!

据《中国新闻周刊》报道,今年5月东航的非公开发行的预案中,东航首次披露了C919的价格为每架0.99亿美元,约合人民币6.53亿元,低于空客、波音的竞品价格:A320neo基本款每架售价为1.106亿美元,B737 MAX基本款每架售价为1.171亿美元

这表示它具有相当的竞争力,假如C919能占领1/3或者1/2的市场,那么每年将可能会有100架左右的数量更新,总价值将超过99亿美元,而且其售后与维修与零配件等会形成一个以C919为核心的产业链市场。

C919客机的第二步:夺得话语权!

仅仅是我国内需求就能让C919在独立于欧美以外的市场生存并持续发展下去,但这并不是C919的目的,我们希望的是C919在国内市场将和空客与波音的同类飞机竞争中给予强大的压力。

这将有利于未来C919取得EASA和FAA的适航证进入国际市场,原因很简单,在没有形成竞争压力之时没有人会在乎你的话语权,但当在某个区域市场已经形成了强大的竞争压力时,将再也没有人会忽视你的存在。

C919客机的第三步:国产化努力!

有很多关于C919的文章中都揶揄其只是造了个壳子!但事实上飞机造壳子这件事相当难,不知道大家有没有了解过空气动力学,这个学科专门研究的就是飞机造壳子这件事,不仅很难,而且需要强大的设备支持,比如需要造价极其昂贵的风洞。

比如什么样的机翼形状,既可以有最优秀的升力性能,又有最小的阻力,而且还能保持足够的强度,材料也最节省,比如C919最新的超临界机翼,这是一种特殊翼剖面(翼型)的机翼,与传统机翼相比,超临界机翼可使飞机的巡航气动效率提高20%以上,进而使其巡航速度提高100多千米/小时。

这就意味着省油,增加了飞机的经济性,对于航空公司来说,每运营一名旅客能节省1元人民币的资金,那么每年千万级的旅客规模也将额外增加上千万的利润。因此千万不不起造壳子这件事,包括空客和波音,都是造壳子的。

除了壳子以外,还有很多发动机以及机载设备,波音和空客同样无法独立满足需求,也是采购全世界同类中性价比最高的产品,中国商飞同样是国际主流的“主制造商—供应商”模式,即供应商提供子系统,商飞进行总体设计与集成。

波音787的供应商

但我们与欧美制造商不一样,二战后的西方国家已经通过半个多世纪的打造,以产业与利益链以及意识形态等将西方国家紧紧地绑在了一起,比如早期的巴统组织和1996年成立的瓦森纳协定,这些国家组成了禁运联盟。

从解放后就开始对我国禁运,一直到我国改革开放后才用经济杠杆一个个拿下,但高科技领域除非我国出现突破,否则仍然处在封锁状态,大家感受最深的无疑是芯片领域,从特朗普执政后的禁运对华为造成的影响极大。

而在俄乌冲突以后,俄罗斯遭到了西方全方位制裁,完全无法从西方购买到科技领域的产品,西方甚至完全不顾俄罗斯航空公司的运营的安全,对俄罗斯国内购买的空客和波音的客机技术服务、零配件采购等实施禁运,俄罗斯民航不得不停飞部分客机以作为备件使用。

而俄罗斯国产的苏霍伊超级100客机也有大量零件是从西方采购的,同样也是处在停产边缘,即使俄罗斯在2014年的克里米亚事件后将国产化率从50%提升到了80%,但关键设备部件,只有1%比例仍然能卡死一个领域。

C919国产化:我们能做到吗?

2022年5月17日,共青团中央发表了一篇标题为“都2022了,还有人说我们造飞机“只是造了个壳子”?”的文章,告诉了大家C919的制造历程:

7年前的C919供应商列表

  • 在C919立项之初(2009年)定下的国产化率指标据称只有10%,一大原因是国内航空制造业薄弱,连最为基础的铆钉都要到2013年才获得适航认证!
  • 到了2017年时C919的国产化率已经达到了30%左右;
  • 而在2022年时C919的国产化率已经达到了50%以上;

7年后目前C919供应商列表

我国的民航制造领域正在快速崛起,从早期的供应商列表中都是外国公司相比,目前大都已经换成了国产零配件,未来随着C919的大量生产,还将再扶持起一大批国内供应商,特别是CJ1000A发动机成熟后,我国在民航机发展再也不会受到国外的因素制约。

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