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C919拿证了:但是适航证,跟型号合格证,不是一回事

王亚男航空说

2022-09-30 19:30海南

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9月29日,中国商飞迎来了一个非常重要的历史时刻,它获得了中国民航局所颁发的型号合格证。很多人在新闻里说,中国商飞的C919即将取得适航证。那么适航证跟型号合格证,以及关于适航资质所有的相关证书,究竟指的是哪些东西呢?我们今天就来说说,适航的基本概念和它所涉及到的相关证书。

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首先,咱们说说适航。什么叫适航?这两个字,如果是写出来的话,就是合适的“适”和航行的“行”。顾名思义,这个所谓的适航证,指的就是证明飞机适于航行的证书。但这只是一个大的概念,它是围绕着适航的概念所产生出的一系列法律规定及其符合性的证明文件的总称。

为什么要适航?其实最早类的飞机也是不适航的。 在上个世纪的20年代以前,所有的制造厂商生产的飞机并不需要经过严格的检定,就可以投入到飞行中去,甚至是小范围的商业运行。因为在那个时候,人类还没有这种适航理念。

当时的如果说有控制的话,那只是制造商要负责它所生产的产品,符合这个产品的原始设计,就是所谓基本的质量控制。但是这个产品的原始设计是不是安全,没人证明的了,当时也没有这个政府机构和相关的规定。所以,就导致了一个结果,就是在二三十年代,人类的航空事故是非常高发的,而且群死群伤的事件比比皆是。

所以到了20年代后期,无论是美国和欧洲,都有这么一种深刻的感受,就是随着商业航空在快速的发展,公众对于航空的这种情绪也越来越复杂。一方面,公众希望能够以飞行的方式去完成非常高效的这种旅程;但另外一方面,航空的这些不安全因素,已经制约了整个产业的发展。于是,政府就决定委托一些专门的机构,或者政府来成立这样专门的机构,对用于商业运输的飞机进行了一个认证。就是看你的原始设计究竟够不够安全,同时也建立一些基本的安全的规范,用这样的规范来衡量这些飞机。相当于政府的专业机构为这些飞机进行背书,只有合乎规定的飞机,才被允许投入商业运营。

在这一时期,也开始对飞行员的资质进行认定。同时,也对生产企业进行一个基本的考核。这是虽然很原始,但这是最早的适航理念的建立。

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经过了这80多年,甚至更久一点的时间,适航的概念已经不断完善,这套法规越来越成熟。它随着不断的安全事件的出现,然后不断的给这个原来的规则“打补丁”,反复地升级。到了今天,适航的规范已经非常的丰富,内容庞涨。到今天为止,每一架商用飞机如果想投入运行,必须取得适航资质。

这个适航资质的取得,根据咱们新闻中看到的C919这样量级的飞机的飞行测试,科目非常多。多到什么地步?总的实验考核点多达3000多个,我记得是3200多个。飞行测试点将近300个,也就是说至少有300个科目,你要在飞行中去证明。那这么多测试,目的是什么?实际上就是为了取得第一个最为重要的证书,也是适航资质里第一个最重要的证书。什么呢?我们叫做TC。

TC就是type certificate,型号合格证。TC是所有适航资质的基础,它证明什么?只证明一点,就是你这架飞机,你这一型飞机的基本设计、整体设计,符合商用航空器安全的标准。所以在整个的TC的认证过程中,最为关键的核心内容叫做“符合性测试”。什么叫符合性测试?就是你的设计,符合人类已经出台的安全规范。在中国民航应该是CCAR的25部的规定,就是对于航空器的符合性的检定的一系列的规章。你考核过了这些25部的规定,你就可以取得型号合格证。

那前面我们说过,考核点3000多个,飞行测试点300个,这是大致的数字。你都得门门过关,才能够拿到这个TC。整个的历程,可能非常漫长。像我们的C919,如果从申请适航认证开始,过了十一二年。如果从首飞开始,用了整整5年时间。我们的时间用的可能比波音和空客相对长,因为对于中国民航来讲,我们的919是一个新来者。过去中国民航,从来没有审定过我们国产的单通道双发的大型的民用科技。所以一切都得一项一项的考核,没有一项可以免考。

而波音和空客现在的新飞机,我们发现它的适航审定的过程非常短,有的是半年到1年,有的可能也就1年半。为什么它们比较短?其实重要的原因是,它们的现在的737也好,320也好,很多的新飞机都是在过去的320和737的家族基础上,做了更改、升级之后的东西。所以,对于以前已经验证过的某些项目,它是可以免于测试的。只要设计厂商可以证明,我的改进型的飞机,对于原有未改动的部分可以继续地维持符合性就可以了,所以它的测试也会更加的快捷高效。而且,这些设计企业本身来讲,对于这种考试已经非常门清了。它的效率比我们要高,我们毕竟是第一次来考核这样的,C919量级的飞机,所以我们的时间比较长。

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但是,长有长的好处。就是我们整个的符合性的测试,是进行的严丝合缝,规则把控的非常严格。这样,也是我们C919未来能够在国内市场率先运营,占据一个稳妥的桥头堡的底气所在。如果考试成绩不好,那底气显然就不足,说出话来气短,那不是中国民机未来需要发展的一个态度。

这是TC,那接下来现在我们看到C919拿到的就是TC。接下来,C919还会取得适航资质的第二个重要文件,我们叫做PC。那TC是颁发给飞机的设计者,也就是严格的说,应该是中国商飞的设计部门,证明你的设计符合安全标准。而PC叫生产许可证,叫production certificate,它是颁发给飞机的制造厂商的,那么也是颁发给中国商飞的,但它指向的是飞机的制造系统。它是证明,飞机的制造厂商能够以合理的质量控制手段,生产出符合安全规范的这种类型的飞机的复制品的文件。那实际上,是针对生产部分。那现在,假如说未来中国商飞在很多地方都建厂。假如说,在中国的别的省份也建厂,甚至未来可能在其他的国家和地区建厂。那么这种情况下,这些制造设施都要取得PC。只有取得PC的生产设施,才有资格生产C919,这就是PC。

那么取得的TC和PC之后,每一架交付的飞机,都将在中国民航局取得属于它们自己的AC,就是我们说的航空器适航证(airworthiness certificate),也就是最终的这个适航证。所谓的适航证,实际上是针对每一个航空器的个体的,每一架飞机都有自己的适航证。但如果这架飞机的状态没有改变的话,在取得TC之后出厂的飞机,理论上就很容易拿到这个适航证。因为生产企业是具有PC的,具有生产资质的,具有合理的安全品控的标准,也是得到过认证的,所以它生产的飞机是很容易在民航局领到这个AC的。但是在运行的过程中,可能会发生一些变化。比如说,你这架飞机突然间出现了某些故障,受损了。或者是出现了一些意外,可能某些部件不再具备功能。这个时候,针对于这一架飞机,它的适航证可能就无效,它不再具备适航的性能。那民航局可能会单独的说,你这架飞机不再继续适航,那需要经过一些维修、升级,达到适航标准才能得到你自己的证。

所以TC和PC都是针对类型飞机的,而AC,就是适航证,是针对飞行器个体的。

比如说,举一个大的例子,我们就会发现。比如说像737的max系列,它是对于一种类型飞机,在整个的适航过程中,它本来在中国飞的也很好。但是,由于在国外连续出现了重大事故,所以民航局,中国民航局就在中国的管辖范围内,停止了它的适航资质,就是我们说的“停飞了”,那737max在中国的适航资质就无效了。

那么什么时候再适航呢?就是必须向中国民航局,出具相关的证明文件和实验演示之后。比如说,你要找出事件的原因,给出整改的办法,进行验证,证明你的更改合理有效;人员的培训要到位,证明我相关的人员,可以对这个飞机的安全运行,提供完好的技术支援与保障。这些条件满足了,才能够重新获得适航资质。就是这类飞机,再给你这个适航合格的适航资质,你才可以投入运行,这就是适航的一个基本理念。

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所以我们的C919,先获得TC,接下来我想应该就是获得这个PC生产许可证,针对生产设施的能力,进行一个认定,这个过程应该也是比较快。接下来,这个飞机开始交付。那么,依据民航局的规定,相应的一架一架的获得自己的适航资质,就是AC,接下来就会投入运营。

应该会在2023年,我们中间的很多人可能就有机会坐上C919。但是我们得认识到,C919的前路非常漫长。目前,它的订单数量累积的是比较大的,交付的压力也应该比较大。一方面要紧锣密鼓地生产,扩大生产能力,加快交付的速度;另外一方面,还要满足从小的航线范围到大的航线范围,这个扩充的市场的技术支援体系。

这个对于中国商飞压力是很大的,但是我们仍然期待中国商飞能够克服一切的困难,让中国的民机能够走出去。我们现在说的是走出去,不是只走出国外,是走出商飞的大门,走到中国的市场上去。并且,在这个市场上,稳稳妥妥地、顺利高效地逐渐运营起来,最后达到一个顺畅的标准。达到这个水平之后,我们的C919就会更加的有底气。

中国是一个发展速度最快的民用运输商用市场,有这个市场做依托,由我们符合安全准绳的产品做支撑,我们的民机事业应该是有着广阔的发展前景,有着美好的未来。无论如何,中国的民机没有退伍,我们如此完善的航空产业格局,一定需要军品和民品同时健康地发展,那才是中国航空制造产业的未来。

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