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新民一周 | C919领证之路

新民周刊

2022-09-24 10:10上海

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C919的价值在于,它与世界同级别主流飞机相比,安全标准一致,客舱更加宽敞,价格便宜10%左右。

文 | 朱国顺

按照计划,中国第一款干线大飞机C919,将在近期获颁中国民航适航证,就此正式进入民用航空市场,年底前加入东方航空公司机队翱翔蓝天。

适航取证,是C919漫漫征途上关键一步,也是中国大飞机产业发展史上一座里程碑。

航空器适航证,是由适航当局(民航管理机构)对民用航空器颁发证明该航空器处于安全可用状态的证件,获颁适航证是飞机得以商业运营的前提。在C919之前,中国从来没有过国产干线飞机适航取证情况。一架以商业运营为目标的飞机,获得权威适航当局的适航证,是合格与成功的标志。可以说,C919从立项到2017年5月5日首飞成功,到此后一系列的大量试飞,目标就是要取得适航证,成为一型合格的商用大飞机。

C919在2007年2月26日立项,2008年5月11日,中国商飞公司在黄浦江畔成立。2009年1月6日,中国商飞公司正式发布150座级大型客机代号“COMAC919”,简称“C919”。同年12月21日,选定CFM公司研发的LEAP-X1C发动机作为C919启动动力装置。2011年4月18日,C919飞机研制全面进入正式适航审查阶段。2015年7月22日,CFM首台LEAP-1C发动机交付中国商飞,11月2日C919客机首架机在浦东基地正式总装下线。2017年5月5日,C919在上海浦东机场圆满首飞,2022年8月1日中国商飞宣布C919完成取证试飞 ,9月13日C919首次飞抵北京首都国际机场。

可以说,C919十多年磨一剑万事俱备,只待拿到适航证,即可加入到“万机争流”的民用航空市场。

一般意义上讲,哪个国家的航空器由哪个国家适航当局(管理机构)颁发适航证,跨国运行的航空器应得到相关国家认同。目前世界上主要大中型飞机大都产自美国波音与欧洲空客,欧洲美国也是世界两大民用航空市场,因而美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全管理局(EASA)的适航证,就成为相对权威的适航认证。也因为它们标准一致彼此互认,大部分国家都是买欧美飞机,FAA与EASA通过的适航认证,一般大家也都加持认了。

在欧美两家适航当局之外,得益于日益繁荣的民用航空市场和日益现代化的航空工业能力,中国民航适航管理的影响力与权威性日益提升。从技术发展进程来说,中国民航的适航标准,与现行的EASA、FAA执行的适航安全标准是参照一致的。某种意义上说由于中国国情特点,中国民航对安全有着更加严格甚至近乎于偏执的信念,在这里“偏执”是一个值得大大点赞的褒义词。中国民航在今年3月之前,保持了超过1亿小时、11年5个月的安全运营纪录,令人叹为观止,一直是安全运营的模范生。

作为中国首款干线大飞机,C919由中国民航适航当局颁发适航证,是自然的,具有权威性和可靠性,颁证后C919可以在中国上空畅行无阻飞行。适航认证在同一标准下一般都互认,理论上来说EASA、FAA应互认中国的适航认证。

EASA互认颁证相对会快。C919作为全球产业链视野的产品,除了设计在中国、全机知识产权在中国外,飞机大量部件选用了欧美最新技术货架产品,这也有利于适航取证,比如发动机LEAP-1C就是法国主导研制生产的,C919的成功欧洲也得益良多。前不久中国一次性订购292架空客飞机,也为中欧航空工业领域合作营造了良好氛围。

FAA稍微复杂些。美国航空工业发达,国外商用飞机进入美国本就困难重重,鉴于美国现在作天作地的国内氛围,C919又是波音737的直接竞争者,好事多磨可能性很大。不过C919航程决定了不可能从中国直飞美国,近期有无FAA适航证意义并不大。

实际上,出口并不是C919当务之急。中国目前有4000多架民航飞机,与C919同级别的飞机3200多架,这个广阔市场的增长以及更新换代,已经足够C919大显身手了,现在主要矛盾是它如何尽快提升产能,满足28家航空公司800多架订单需求。

C919的价值在于,它与世界同级别主流飞机相比,安全标准一致,客舱更加宽敞,价格便宜10%左右。

这样的C919,谁不喜欢呢?

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