本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 黄兴利 北京报道
在停飞超过四十个月，并且至今未能获批重新投入运营之后，美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）所生产的单通道干线飞机737MAX系列机型在中国的前景和命运再次引发诸多猜测。尤其是在近期一系列新动向之后，这款命运多舛的机型似乎已经有望从超过千日的“静默”中走出。
订单“转售”？
尽管波音在近期一系列活动中低调但不出意料引发高度关注地向外界释放出“我们已经准备好重新向中国交付737MAX”的明确姿态，但此后的一个多月时间里一切仍然较之前的三年多并没有太大差别，除了一些航空公司继续零星进行着封存飞机的转场和训练之外，让波音翘首以盼的737MAX在中国重新投入商业运营仍然只停留在期待之中。
但在当地时间9月15日，波音总裁兼首席执行官大卫·卡尔霍恩(David Calhoun)与首席财务官布莱恩-韦斯特（Brian West）都公开向外界表达了一个信息，即“因为始终无法完成交付，波音将不会继续等待，而是会把一些已经建造完成的737MAX将被重新销售给其他客户。”
这部分已经建造完成的飞机总数超过百架，均为中国航空公司订购，自从2019年上半年开始，这些飞机与其他总共数百架建造完成的737MAX一起在波音的生产线以及其他一些场地被长期封存在地面。
三年多过去之后，如今中国成为为数不多仍未恢复737MAX运营的国家或地区之一，而曾经填满波音工厂周围空地的“库存”飞机也早已经随着其他航空公司重新投入运营而完成了交付，但并不包括中国航司订购而未交付的超过一百架新飞机。
按照《航空周刊》发布的数据显示，中国客户一共订购了超过四百架737MAX系列机型，其中数量最多的是737-8，达到了392架，其他还包括737-9和737-10各30架，以及5架737-7。
在2019年3月率先宣布停飞之时，中国航空公司一共接收了97架737MAX，涉及到13家航空公司，目前这些飞机仍在各个机场封存，但从去年开始已经有部分飞机通过调机或是飞行训练等方式开始重启飞行。
而另外已经建造完成的超过百架飞机至今仍然占据着波音在美国华盛顿州工厂周边的机坪和空地，如果中国开始恢复737MAX的引进工作，这些飞机应该已经开始陆续飞往位于浙江舟山的完工与交付中心，在这个波音首次在海外开设的生产设施内完成内装、喷漆以及相关的试飞验证等工作，并在当地直接交付给中国的航空公司。
但如今看来其中一部分飞机可能没有这样的机会了。波音中国对于其高层的“转售”言论给《华夏时报》记者的回应中表示，“全球其他市场的需求都非常强劲，在当今供应链受限的环境中，现有库存提供了一种灵活性。这使我们能够调整生产并按照降低交付风险的计划重新分配现有库存。这种谨慎的做法使我们能够将飞机交付给准备好接收它们的客户，同时确保我们在时机合适之际仍然能够向中国客户交付飞机。”
“重新分配现有库存”实际上也证实了“转售”的可能性。按照一位从事航空制造业供应链人士在接受《华夏时报》采访时的说法，“如果说之前很长时间里无法交付的问题是波音尚未解决一些问题，但随着大部分地区开始恢复运营和交付，如果仍然有大量新飞机无法交付，会给制造商带来包括对这些飞机维护保养成本、生产和库存设施的分配以及现金流等多方面的问题。”
目前，随着波音重启737MAX的生产和交付，并逐渐提升产能和交付速度，这个曾经被“冰冻”两年的机型已经开始逐渐在波音的复苏之路上扮演起更为重要的角色。根据波音官方发布的数据显示，从2022年开始，随着737MAX系列机型交付量的回升，其总体交付量一直处在快速的恢复周期。截至今年8月其月交付飞机数量已经达到35架，其中27架是737MAX系列，今年前八个月交付飞机总量也达到277架，而其在2020年全年也只交付了157架飞机。
复飞与交付
与波音“宣布”将转售中国航司未交付飞机的相近的时间节点，中国航空业监管机构中国民用航空局（下称“民航局”）实际上也正在与波音就737MAX的问题进行开会磋商，这也是过去几年里关于这个机型进行的各种交流活动中的一场。
按照民航局官方媒体发布的消息显示：9月14日，民航局与波音公司在浙江舟山组织召开了737MAX飞机运行评审（即AEG评审）专题会议，旨在评审737系列改进后的整体机型训练规范。
舟山也是波音完工与交付中心的所在地，根据本报记者不久前实地探访，这个工厂从生产设施到人力资源储备等诸多方面都已经做好准备，等待中国重新开始引进737MAX机型并通过这个工厂完成最后的建造流程并在本土交付中心完成交付。
而按照官方说法，“预期会议提出的疑问解决后，民航局将发布《波音737系列飞机航空器评审报告》第二次修订，标志着中国民航恢复737MAX新飞机引进即将完成全部流程。”
这次会议中，民航局飞行标准司、航科院航空器评审中心专职AEG评审人员参加此次评审，会议还邀请了部分航空公司飞行、维修技术专家，以及涉及地区管理局主任运行监察员、主任维修监察员参会。波音中国公司、波音舟山完工和交付中心部分人员对会议提供线下支持，波音737项目及技术团队在西雅图提供线上支持。
这个消息被外界认为是737MAX在中国将恢复运营的关键一步。2021年底，民航局已经针对737MAX相关问题发布了最新的适航指令，该指令强制要求修改该机型的飞行控制计算机和水平稳定器调整线，以及选择拉动断路器来禁用棍状振动失速警告。这也被认为是这款机型已经在技术和标准上实现复飞的关键。而随后一批航空公司开始进行大规模的调机和复飞，以及一架待交付的新飞机从西雅图总装厂飞往舟山，都被认为是这个机型即将回归的信号。
“需要说明的一点是，关于737MAX，恢复运营与恢复交付是两个互相独立的问题，互相之间并不具有逻辑关系。”一位接近波音的人士在9月20日接受《华夏时报》记者采访时坦言。
但在一个国内航空公司从事飞机引进工作的人士看来，“如果能恢复运营，恢复引进也会是水到渠成的结果，如果依然不能复飞，航空公司也没必要重新开始引进新飞机。”
尽管波音在中国市场的竞争与未来发展前景仍存诸多不确定性，但其仍将中国视作其重要的一部分，波音中国在回应订单“转售”问题时也表示，“中国是我们航空业的一个重要市场，我们支持中国民航发展已经有50年之久。虽然对我们飞机的需求依然强劲，但有关进展的时机也取决于有其他因素，包括地缘政治和新冠疫情等。在这个动态化的时期，我们正在与客户密切合作。”
按照前述接近波音方面人士的说法，订单“转售”并不意味着放弃这部分订单，只是在当前的境况下不得已而进行的一种调整，如果未来中国航司对737MAX的需求回升，按照波音的生产组织能力也会满足需求。
按照一位曾经在航空公司参与飞机引进和交付等相关工作的人士与《华夏时报》交流时透露的信息显示，“航空公司与制造商之间从飞机采购到最终交付会有一个明确的付款计划表，通常来说在飞机建造完成之后航空公司付款的比例已经接近或者达到飞机售价的50%，而如果迟迟无法交付，就无法完成全部付款流程付清剩余全部款项。”
因此，当前的状态无论是对于已经预付了部分款项但无法引进新飞机的航空公司，还是无法收到剩余款项影响到现金流运转的制造商而言都是一种不利的局面，这恐怕也是波音明知道可能会引发诸多波澜但仍然决定要做出这个“拆单”决定的关键因素。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰