中国第一个氢交易所就要来了。
近日，上海发改委印发《关于支持中国(上海)自由贸易试验区临港新片区氢能产业高质量发展的若干政策》，其中第12条明确提出，探索建设全国性氢交易所。
为什么上海要建设全国性氢交易所？氢交易到底要怎么交易？中国氢能发展现状究竟如何？网易新闻《直呼内行》邀请了清华大学汽车安全与节能国家重点实验室博士生导师、全国氢能专业标准化委员会委员、中国第一个加氢站的技术负责人马凡华教授，进行了专门分析。
马凡华教授认为，在上海探索建立氢交易所，是上海作为中国乃至世界金融中心的应有之义。
网易新闻《直呼内行》：上海探索建设全国性氢交易所，有什么意义？为什么是上海？
马凡华：上海将建立全国氢交易所，在我看来有三个原因。
第一，上海在科技创新方面，是全国的标杆和楷模；第二，上海城市群是国内首批燃料电池汽车示范应用城市群。相关的氢能企业、科研院所等，在临港新区已经形成了集群，产生了规模效应；第三，上海不仅是中国的金融中心，也是世界的金融中心。
因此，在上海探索氢交易，我认为是应有之义。
现在，氢在全世界越来越受重视。氢目前的主要用途是化工原料，在炼油厂生产柴油和汽油，都需要氢气（加氢工艺），由此就产生了对氢的规模性需求。随着世界对氢需求数量和应用场景的不断扩大，我们预测，若干年后，氢气会像石油、天然气一样常见。基于此，我们超前探索氢交易所，既合理，又有必要。氢交易未来和天然气交易、石油交易本质上没有差异。
要怎么交易，我个人理解，（可以）按照已有比较成熟的天然气、石油交易体系，基于市场规则，唯一的差别就是目前氢能的数量和规模都很小，未来需要逐步扩大氢能应用的场景和规模。
网易新闻《直呼内行》：氢能现在的利用方式是什么？中国目前年产3000多万吨氢，都用到了哪里？
马凡华：3000多万吨的氢气，绝大多数都作为炼油的原料了，几乎没有作为能源来用的。燃料电池的那点氢，可以忽略不计。
在新能源的商业化应用场景里，到今年6月份，中国的氢燃料电池汽车的车辆总数刚刚超过1万辆，在示范上取得了一定的成果。
根据规划，到2025年，中国将有5个燃料电池汽车城市示范群，有5万辆燃料电池汽车，千座加氢站。
到2035年，中国作为能源应用的氢能预计会有1000万吨的使用量。
网易新闻《直呼内行》：目前我国氢能产业发展过程中，有什么比较迫切的问题吗？
马凡华：在全世界，氢的储运从成本或者从基础设施（来讲），都是一个薄弱环节。
氢的储运它为什么这么贵？第一个就是它现在的用量很少，一座加氢站一天只需要500公斤、1000公斤氢，中国现在的加氢站数量尚少。大规模的氢气输运，可以采用管道运输（纯氢管道、掺氢天然气管道运输），但管道运输得大量的氢需求才行。
上海这份政策文件里，第10条提出了探索开展区域输氢管网规划建设。不管纯氢管道、掺氢天然气管道，正是破解氢储运高成本的一个有效方式。氢在规模化应用以后，管道输运是最经济的方式之一。上海临港经济区把氢管道运输作为一个措施，我觉得应该充分肯定。
网易新闻《直呼内行》：我国氢的来源大部分是灰氢，会不会有违减碳初衷？
马凡华：灰氢、蓝氢、绿氢，从我们理想的路径来看，如果我们能够一步或者很快能够全部迈到绿氢，当然是乐见其成了。
在目前中国的大部分条件下，按成本来算，灰氢的成本是最低的，量也是最大的，虽然它对降碳的贡献不突出。
而且我们整个工业体系、能源体系中，就算是你有资金，也需要一个建设周期。在未来10年或者更长的时间范围内，灰氢应该会占据比较高的比例，但随着风电、光电制氢成本不断下降，政策支持力度越来越大，我想我们能够加快降低灰氢占比的进程，但目前的这种市场规律是没法一下子把它颠覆的。
网易新闻《直呼内行》：我国氢能产业发展中，有没有什么技术难点？有哪些技术会被国外卡脖子？
马凡华：中国2/3以上的加氢站都使用高压氢（35MPa或70MPa 加氢站），但在欧洲、日本等国家已经在应用液态氢。在液氢这个领域，坦率讲我们国内这一块的关键技术和装备，跟国外还是有相当大的差距。国家科技部近年布局了一些液氢的研发项目，但是液氢是一个新的技术链和产业链，从液氢的制备、存储、运输和利用，以及液氢相关的标准，在液氢关键技术和装备领域，我国与国外的差距至少有10年。
现在我们国家的液氢装备，几乎都是从国外进口的，连火箭发射用的液氢装备也不例外。
网易新闻《直呼内行》：氢的全产业链，从制氢、储存运输，以及加氢站，各个环节成本大概多少？
马凡华：大规模的炼油厂制氢，不管是天然气制氢、煤制氢还是原油制氢等，每制备一公斤的氢，成本大概是10块钱左右。如果（把氢）作为燃料用的话，还要把杂质分离出去，每公斤的氢气，分离杂质的成本是几块钱。因此制备一公斤燃料电池用的氢气，成本大约15元。
15块钱把氢气做好了，要把氢气从一个地方运输到加氢站，运输距离从数十公里到数百公里，这个时候需要用高压长管拖车去拉，氢气需要加压以后再通过长管拖车运输。
举一个例子，一辆40、50吨的重卡，只能运400公斤左右氢气，相当于重卡载重量的1%，还只有300公斤能够真正使用，如果去运输汽柴油或拉煤，其运力达30、40吨，成本远高于传统能源的运输，运输成本随着运输距离的增加而增高。如果氢气市场规模大了，比如一天用1万吨，用管道运输成本比用拖车运输会便宜很多。
我们现在一个加氢站设备成本大概600万左右，设备本身已经偏贵，还需要占地4、5亩地，土地成本远比设备成本要高得多。此外，在用户端，车的数量还比较有限，每一个加氢站现在每天的供氢能力为500公斤、1000公斤，即使有政府财政补贴，加氢站要做到盈利还是比较困难的事情。
网易新闻《直呼内行》：为什么氢燃料电池车现在基本都是商用车？
马凡华：中国新能源车的示范推广路径是这样的：先在公交车上示范应用，主要由政府财政买单，然后再逐步推广到重卡和私家车上，因为新能源汽车的成本在早期都是很高的。
2003年，我担任联合国（UNDP）、全球环境基金（GEF）和科技部共同支持的中国燃料电池城市客车示范项目副协调员的时候，一辆燃料公交车的全球采购的成本高达数百万美元，现在一辆燃料电池公交车的成本约200万人民币，成本已经降低不少，未来还会不断降低，
我个人来看，全世界包括中国在内，燃料电池乘用车（私家车）规模化商用，恐怕是8年、10年以后的事。需要燃料电池和整车成本，以及基础设施的配套成本大幅降低，才能实现。
网易新闻《直呼内行》：中国氢能发展还有什么问题吗？如何看待氢能的发展和未来？
马凡华：氢能在燃烧领域的创新和应用还不够，国家的重视也不够。
氢作为能源，跟天然气一样，还可以用于燃烧装备，氢燃烧以后可以产生电，可以产生热，可以应用到很多领域，比方说汽车内燃机，比方说家里做饭的燃气，比方说小区供暖锅炉等。
清华大学牵头研发的掺氢天然气（HCNG）内燃机技术，居国际领先水平。清华大学研发的四辆掺氢天然气（HCNG）城市客车，在北京奥运会成功示范运行，在国内外产生了积极影响；清华大学研发的国际首台1500千瓦富氢燃料内燃机发电机组，在宁夏成功商业运行两年。
拓展氢能的应用场景，需要政府、企业、科研机构、投资方，都需要非常重视，需要采取切实可行的措施。只有让氢能产品大规模应用，氢的成本才能降下来，才能实现真正的氢能社会。