“有人走换电，有人走混动，有人走超快充……我觉得都是好的方案，只是我们相信，（超级快充）这样一个方案从中长期、从全球化角度、从能源安全角度来看，可能长线来看更合适一些。”
在首批 S4 超级充电桩上线，自营充电站总数达到 1000 座的这个节点，小鹏汽车的 CEO 何小鹏对新能源的各种路线作出如上评论。他同时表示，随着纯电补能技术的快速进步，油电复合的动力系统，包括插电混动和增程式电动，将更快地完成其作为“过渡阶段”的使命。
有不少朋友将他的观点解读为“纯电已经可以淘汰混动”，其实有点曲解了。但前几天小鹏发布的表明，他们正打算推动这句口号成为现实。
东西
【这个“S4”有亿点快】
小鹏这次发布，围绕刚上线的 S4 超级快充系统展开。数据最能表明它的独特之处，它基于 800V 高压电气体系，同时支持最高 670A 的大电流。如此一来，S4 超级快充桩可以实现 480kW 的最大充电功率。
反映到充电速度上，在发布会同时的充电直播中，S4 超级快充桩在 5min 以内，使用 800V 高压电气系统的小鹏新车型充入了 CLTC 标准下行驶超过 200km 的电力。根据小鹏数据，搭载 800V 电气系统的车型，从 10% 充到 80% 的时间可以控制在 15min 左右。
充电功率大幅提升之外，S4 超级快充桩还通过液冷线路减轻了充电枪部分的重量，而且通过内建的通讯、能量分配系统，让小鹏用户插枪即充，并且不必担心其它使用 S4 桩的车主分掉充电功率。
最高 480kW 的 S4 超级快充桩，会跟小鹏之前推出的 180kW、300kW 超级充电桩一起，建成一个更密集的自营补能体系。何小鹏希望到 2025 年，小鹏自营超级充电站总数会达到 3000 个，充电桩总数超过 10000 座。其中 S4 优先在小鹏 800V 新车集中的城市上线，同时也会在有快速补能需求的场景，例如高速公路上集中。
【怎么让“过渡阶段”真的“过渡”？】
每一个专做纯电动的新能源车企业，都希望作为“过渡方案”的插电混动、增程式电动早点成为过去时。但后两者作为“能加油的新能源”，消费者还是很愿意为它买单的。特别在 10-25 万区间，用户买很可能是全家唯一一辆车，因此更可能要求车辆更全能，没有续航、出勤率的焦虑。大家也能看到，这个区间但凡有插电混动或增程式电动的选项，纯电动的销量就不会更高。
尽管这跟小鹏注重的细分市场不尽一致，但小鹏解决“混动不可替代性”问题的思路可以参考。对很多用户而言，电动车需要的其实是“能在可接受的时间内充上电的确定性”，在日常通勤场景表现为自有车位和私人充电桩，长途远行则表现为高速上的自营超快速充电设施。满足这些条件后，当车主发现发动机/增程器基本用不上之后，他们或许会更倾向于购买长续航的纯电动车。
小鹏手上的统计数据显示，中国九成的车主每周行驶距离不超过 300km，每周充电次数 1 到 1.5 次。随着车辆技术发展，超快充电推广开，我们或许可以想象这样的场景：将来电动车的补能周期与燃油车一样（大约 600km），在更密集的超级快充帮助下，电动车单次补满能量的耗时与燃油车专程出门加一次油相当；而长途场景也有更快的超级充电设备降低补能时间。这样一来，我们对车上内燃机的需求就会进一步弱化，混动和增程式才真的会成为“过渡”。
“为什么进入电动时代，用户型企业做成的概率大大增加？因为能是用户体验的巨大扣分项。”对于最近出现的这个观点，我深以为然。纯电动汽车的补能，是个大问题，也有不少企业在尝试解决问题的路上前赴后继。
发布了 S4 超级快充桩的小鹏，也在其中。除了增加基础设施密度，我在这里希望小鹏持续推进补能体系的创新，例如“电找车”的移动式超级快充。淘汰混动，现在看来不是一个现实的命题，但技术进步和建设的推进，或许能让量变产生质变。