车评观察《车评社》
自主品牌高端化，是近年来老生常谈的话题，且头部势力已经实现了一定的成功，比如：坦克排队提车的长城汽车，拥有领克、极氪双雄的吉利汽车，造车新势力中还有蔚来、理想和小鹏。
估算了一下，上述品牌车型的平均售价超过20万元，但仍保持了不错的销量，成功敲开了中高端市场的大门。
在这方面，长安汽车的表现就不算理想，最新的UNI系列主销车型还是主攻10-15万元的价格区间，售价最高的UNI-K销量略显惨淡。而最近上市的阿维塔11（参数丨图片），是长安第一个真正意义的高端合资品牌，它未来的表现就显得相当重要了。
但从网友的评论来看：阿维拉的隐患和争议并不少，或许很难分得新能源赛道的蛋糕。咱们来分析一下，它的前景如何，又能否和上述高端自主品牌一样，成为豪车用户的新选择？
从“两厂”到“三巨头”，资源整合能力具备吗？
虽然阿维塔这个名字有些陌生，但它并非是横空出世的，其前身为长安蔚来，长安汽车与蔚来汽车各自持股45%，其余10%为高管团队持股，后来由于蔚来逐渐大火，很难抽出精力关注其他业务，在2020年，李斌卸任长安蔚来董事长后，这段姻缘暂告段落。
阿维塔算是这家公司的二次创业了，从时间节点来说，去年开始，国内新能源车市场销量猛增，初出茅庐的阿维塔是后来者，所以它后续的运营压力还是相当大的。
同时，与常见的“两厂”合资模式不同，阿维塔的“三巨头”是中国车企间的相互合作，前五大股东分别为长安39.02%、宁德时代23.99%、重庆承安19.01%、南方资产8.73%、福建闽东5.00%，蔚来保留了1.13%的股比。
最重磅的，还是阿维塔曝光的“ CHN ”平台，由长安、宁德时代和华为共同开发。其中，长安专注老本行，整车研发和生产；宁德时代入股，先期供给CTP电池包，阿维塔11的最高续航可达到680公里；华为不入股，全面接管阿维塔11的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电驱等解决方案。
看起来，宁德时代和华为的加入，让阿维塔在电池性能和智能技术上，都保持了主流的水准，长安又有丰富的造车硬件和供应链保障，阿维塔要具备的似乎就是优秀的资源整合能力，让三巨头把最好的东西都拿出来。
但之前发布会现场的情况，也暴露了阿维塔的卑微。在重庆车展发布会现场，工作人员为了老板们不要太辛苦，递上了四把椅子，三巨头们招呼着坐下，只有阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏从头站到尾，这背后，或许也映射了在市场竞争中，阿维塔需要迈过的市场、供应、技术等几座大山。
多方紧密合作需要困难的洗礼，在面对思路、利益出现分歧时，阿维塔又是否真的具备，保持品牌良性发展的实力呢？宁德时代和华为既是加分项，又有卡脖子的限制，中间不确定的因素太多。
宁德和华为并非核心优势，“正主”长安控制权焦虑？
宁德和华为真的算阿维塔的优势吗？就华为来说，除了给多家车企提供软件和平台，自己还有亲儿子问界，作为供应商，华为与车企厂家的核心关系是争夺更多的话语权。
虽然阿维塔以“首个全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的情感智能电动汽车品牌”做宣传，但根据之前的套路来看，阿维塔有的，其他品牌想有也很容易。宁德时代也是同样的道理，它入股的车企包括：哪吒汽车、爱驰汽车、拜腾汽车和吉利极氪等，手心手背都是肉，尽管阿维塔可能是最早使用麒麟电池的品牌之一，但绝对不会是唯一。
说到底，秀供应商只能说明品牌和产品实力，在一定的水准之上，但并不是赋能唯一性、竞争力的体现。
背后也透露了“正主”长安汽车的隐患，作为电动汽车，核心的动力电池和关键的智能化技术，全部交给合作伙伴，其实也是对新能源技术落后的一种妥协。
所以，我们也可以有两种猜想：阿维塔一直被宁德和华为赋能，性能和智能表现主流，但相比竞品缺乏明显优势或唯一性标签；再则是长安汽车技术提升后，逐渐取代宁德和华为，进行控制权内战。无论哪一种，对于只许成功不许失败的阿维塔来说，都是不乐观的。
车评观察
针对阿维塔11的名称和定位，不少网友同样不太看好，在名称上，阿维塔太西方化，相比蔚来、理想、岚图等，缺乏中国元素，不容易给人留下深刻印象。同时，轿跑式SUV本身就是小众市场，新丁+高端的阿维塔11，压力比推出一款常规的SUV更大。
总的来说，在阿维塔目标高端，携手顶级供应商赋能的背后，我们看到了新能源赛道新品不可缺少的标签，但过度依赖供应商，又让其又缺乏独树一帜的敲门砖，后期资源整合的隐患也不少。