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能源变革全面到来,中国新能源如何改变世界?【揭秘世界23】

一心博士

2022-08-13 22:40上海

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1997年12月,联合国气候谈判大会在日本京都召开。

会议上刀光剑影,发达国家与发展中国家围绕减排责任,展开了激烈辩论。

以美国为代表的发达国家认为,包括中国在内的发展中国家,碳排放处于全球前列,应该承担减排义务。

而发展中国家则认为,发达国家提出的方案完全没有考虑历史排放。

工业革命以来,占全球25%人口的发达国家,累计排放了全球75%的二氧化碳,美国人口占全球5%,二氧化碳排放量却占全球的25%,发达国家在完成工业化后和发展中国家谈平等,相当于以保护地球为名,要发展中国家停止发展,永远被困在碳排放之下。

最终在发展中国家的强烈抵制下,反对减排义务获得了极大成功,《京都议定书》规定,发达国家从2005年开始承担减排义务,而发展中国家则从2012年开始承担减排义务,并且没有提出具体要求,发展中国家赢得了宝贵的发展时间。

但是,这样的结果招致了美国等发达国家的不满,美国甚至以此为借口退出了《京都议定书》。

随着发展中国家碳排放的快速增长,想要根据“历史责任”获得完全免除并不现实,而且发展中国家内部也并非铁板一块,未来要面对的压力只会越来越大。

机遇是短期的,危机是长期的,所以必须要未雨绸缪,京都会议一年后,新能源被列入火炬计划,1999年,全国“清洁汽车行动”正式启动,2001年,“863”计划电动汽车重大专项提出了意义重大的“三纵三横”路线,一场关乎未来的能源革命拉开了序幕。

大家好,这里是好奇心爆棚的一心博士。

今天我们来聊聊中国新能源车如何领跑世界,以及新能源车崛起背后的能源革命。

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1

起源

提到国产汽车,可能比不上足球让人揪心,但也是一个让人情绪复杂的存在。

汽车制造,被誉为现代工业的皇冠,而中国燃油车从一开始就输在了起跑线上。

由于后发劣势,中国燃油车只能疯狂补课,原以为市场能够换来技术,结果外资得到了市场,国产品牌却没换到相应的技术,反倒是生存空间被不断挤压。

发达国家在发动机、变速箱等核心领域长期设置技术壁垒,想要实现超车可能性几乎为零。

而新能源车抛弃了发动机和变速箱,所有选手重回同一起跑线,给了中国弯道超车的机会。

时间回到2001年,“863”计划电动汽车重大专项启动,并且提出了意义重大的“三纵三横”路线。

“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车,“三横”指电池、电机、电控,“三纵”+“三横”,清晰地指明了新能源车的研发和产业化思路。

但在当时,中国甚至还没有专门生产动力电池的企业,市场并不看好新能源车。

比如2003年,比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份,成为吉利之后第二家民营汽车企业,并宣布打造国产电动汽车。

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结果消息一出,比亚迪股价连跌3天。王传福在接受采访时说,当时持股比亚迪的美国基金打电话问他,能否改变收购秦川汽车的决定,否则将大量抛售股票。

但与市场反应相反的是,对新能源的支持政策不断发布。

2

狂奔

2006年,《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》发布,新能源车成为重要国家战略。

2007年,《新能源汽车生产准入管理规则》出台,多款新能源汽车量产,并很快在北京奥运会和上海世博会获得了世界级的展示机会。同年《产业结构调整指导目录(2007年本)》发布,新能源汽车正式进入鼓励产业目录。

之后的几年里,政策不断加码,空前规模的补贴释放,国内的造车格局随之迎来巨变。

传统车企开始转型,一系列新能源车企迅速成立,互联网企业也纷纷加入了战局,代表性事件,便是2014年11月,易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想等创立蔚来。

后来据章泽天透露,李斌找到刘强东时,花了15分钟讲蔚来,刘强东花了10秒钟就说了yes。

刘强东

高额的补贴快速催熟了市场,但问题也随之而来,一夜之间无数家空壳公司冒了出来,行业内泡沫横飞。

比如吉姆西2015年上半年仅生产了25辆汽车,12月就宣布量产了2905辆。按照当时的政策,如果补贴全部发放到位,吉姆西能够拿到上亿元的补贴。

这样的异常也引起了有关部门的重视,随之而来的是骗补调查、准入门槛提高、补贴退坡和大浪淘沙。

政策不断收紧,能够领取补贴的安全区域越来越小,所有参赛者都必须全力奔跑,才能够存活下来,那些没有核心技术、浪费社会资源的企业再也无处遁形。

3

反击

2016年4月,171个国家在联合国总部签署《巴黎气候协定》,能源革命已成大势。

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在为发展中国家争取公平待遇的同时,中国早已做出2030年左右达到碳排放峰值的承诺。

中国是全球发展任务最重的国家之一,碳达峰对我们来说有很大的压力,但同时也意味着机遇。

这一方面是因为能源安全隐忧和减排压力,另一方面是经过超前布局和过去十余年的沉淀,中国的光伏、风电、新能源汽车等行业飞速发展,2015年,中国已经成为全球第一大新能源车市场,也是全球最大的动力电池生产国,因为把握住了关键窗口期,我们可以在新能源领域,建立起全球优势。

但繁荣之下也危机暗藏,随着行业的发展,电池逐渐成为了致命问题。

动力电池有两种主要路线,一种是磷酸铁锂电池,另一种是三元锂电池。

磷酸铁锂电池的优点是工艺成熟、成本低,缺点是能量密度低、续航不足。

而三元锂电池的优势是能量密度大,续航时间长,缺点是成本高、安全性较差。

现在看来,三元锂电池是更好的选择,但磷酸铁锂电池在国内很长一段时间都是主流,这一方面是因为早期三元锂电池的核心技术都在外资手里,中国的技术积累几乎为零。而磷酸铁锂技术成熟,成本也比较低,对续航要求相对没那么高的公交车和出租车来说,磷酸铁锂是更合适的选择。

不过当私家车市场开始崛起时,续航便成了关键问题。

随着三元锂电池的普及,韩国厂商趁虚而入,大肆挤压国内电池厂的生存空间。

当时国内厂商的电池出厂价普遍在3元/Wh左右,而韩国厂商发动价格战,直接把价格压到了1元/Wh。国内出货量最大的宁德时代,收入只有三星SDI的1/8,国内厂商在韩国巨头面前,毫无还手之力。

动力电池占整车成本的35%以上,是新能源车成本最高、也是技术密度最高的零部件,重要性不言而喻。

电池不行,弯道超车就是一个伪命题。

而且从补贴的角度来看,韩国厂商横扫中国市场,意味着绝大部分的补贴,都被他们赚走了。

这种情况下,2015年4月,《汽车动力蓄电池行业规范条件》发布,俗称“白名单”。

补贴与白名单挂钩,只有用了白名单企业的产品,整车厂才能拿补贴。同时白名单设定了2亿瓦时产能的门槛,扶优扶强,淘汰实力不足的品牌。

通过这份白名单,国内厂商获得了一个追赶的窗口期。2018年年底,瑞银发布的报告显示,宁德时代与LG、SK创新的成本已经相差无几。

宁德时代的崛起,不仅仅是一家企业的成功。动力电池上的突破,拉动了产业链其他环节的突破。仅2021年一年,与宁德时代业务相关冲刺IPO的企业就超过20家。

2019年6月,完成使命的白名单正式废止,国内厂商开始迎战海外竞争对手。

继动力电池之后,相似的一幕很快发生在了整车上。

2019年底,国产特斯拉Model 3正式获得补贴,中国的造车新势力,与全球顶尖选手短兵相接。

除了与动力电池类似的“鲶鱼效应”,特斯拉产业链庞大,实现国产化能够带来实实在在的订单,也可以起到带动新能源汽车产业链发展的效果。

时间回到2012年,那一年,节能与新能源汽车产业发展第一个规划(2012-2020)发布,提出由汽车工业大国向汽车工业强国转变,明确到2015年新能源汽车累计产销量达到50万辆,2020年超过500万辆。

这在当时看来,几乎是一个不可能完成的目标, 因为在前一年,中国仅出售了5579辆纯电动车。

但是到2020年规划结束时,我国新能源汽车保有量已经超过550万辆。

根据国际能源署数据,2021年,全球新能源车销量近660万辆,其中中国新能源车销量近330万辆,增长近两倍,并且以一国之力就超过了2020年全球的总销量。而且销量前15名中,自主品牌占据12席。

燃油车时代,中国输在了起跑线,但新能源,让中国重新看到了希望。

随着弯道超车的领先优势逐步确立,新出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,已经吹响了改写全球汽车市场版图的冲锋号。

当然新能源车的弯道超车,还只是这场能源革命的中的一部分,在更广阔的战场上,风电、水电、光伏、特高压遍地开花。

尽管我们错过了前两次能源革命,但这一次,中国,正走在世界能源革命的最前列。

参考文献:

1.阳谋与赌局:中国动力电池的生死竞赛,罗松松

2.全球能源革命:一场政治与经济博弈,高瑞东

3.隘口突围:中国锂电沉浮二十年,熊宇翔等

4.《京都议定书》的前世、今生和未来,苏杨

5.评论:特斯拉国产化到底意味着什么?付建利

6.中国新能源汽车发展简史:无人问津、骗补到弯道超车,未来趋势何在?秦宇杰

7.中国新能源汽车产业发展战略及路径研究,袁博

8.万钢接受中华儿女报刊社专访,张向永等

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