2022年8月1日，大家伙儿还沉浸在台海两岸的紧张时刻时，丝毫没有察觉到国产大飞机C919跨越了一大步。中国商飞同一天对外宣布，与波音737、空客320同级别的C919已经完成取证试飞。
难道是C919拿到了难于登天的适航证？
我想大家很多都误以为C919获得了适航证，其实并没有，因为从5月14日到7月19日总共试飞了六架即将交付的C919，这只是商飞完成了民航局发的一张考卷，取证试飞是向当局测试验证飞机的安全性、可靠性的一个过程，最后要等当局批改完试卷，才打分数、合格才能发证，就是这个意思。
没有欧美颁发的适航证，C919就走不出国门、只能在国内飞吗？凭什么波音、空客能在国内畅通无阻？
这是网上大家常担忧的一个话题。C919如果想要投入商用，其实不仅要拿到适航证，而是要获得三个证，分别是型号合格证——这是六架C919试飞后马上要拿地证、还有就是生产合格证和适航证。所谓型号合格证就是局方爸爸认为整架飞机的设计是过关的、能投入批量生产才会颁发的。生产合适证就是C919能按照型号合格证的各项标准完成生产和质检，并且造机流水线上的生产和质检过程要获得局方爸爸的认可才能获得。最后就是适航证，这个也是最难获得的，有了这个证，C919才能在国内投入商业运营，拿到了美国FAA和欧洲的EASA适航证，C919就能开启国际航班、进军国际市场、在国际市场上卖了。
首先C919拿到自家民航的CAAC适航证没有什么问题，但想获得欧洲航空安全局和美国航空管理局的证很难。欧美航空运输有着垄断地位以及相关法规制定得比较早，在航空领域拥有绝对的话语权，几乎所有的国家都用着波音空客两家的飞机，欧洲和美国的适航证就相当于飞机的世界通行证，能够执飞大部分国家的航线。
而国产大飞机C919从立项之初，对标的机型就是波音和空客的主力机型，光是国内的市场采购，就极有可能打破波音空客数十年的垄断地位，所以对于C919这样一个新入局者，波音空客背后的势力必定会全力绞杀。
其实从2017年4月，我国就开始着手申请欧洲EASA适航证，欧空局派来的人跟C919试飞、试验的现场都快跟了10年，我觉得最终C919拿到EASA的可能性比较大，但拿到FAA的确是有点难，要知道中国在21世纪新研发的支线客机ARJ21，在申请美FAA的过程中经历了各种屈辱经历，来来回回折腾了上十年最后也没有拿到证。
但没有适航证，中国国产大飞机就走不出国门了吗？答案是不一定，因为我们还忽视了一个重要的东西——双边适航。
如今中国已经签了超200份双边适航协议，涉及的国家和地区达到27个，包括加拿大、澳大利亚、俄罗斯、巴西等在内。2017年中国与欧盟草签了《中欧民用航空安全协定》及其《中欧双边适航协议》，目前这份双边适航协议正在走具体的程序。因为大部分国家包括中国，在制定自家适航证时，都是美FAA和欧EASA的copy（复制）版本，所以当你的飞机满足了自家适航标准时，谁与你签订了全面的双边适航协议，以免重复测试，双方可以坐下来互相认可对方的适航标准。但有一个误区要知道，比如欧EASA认可了中国CAAC，美FAA认可欧EASA，那么美FAA就会认可中国CAAC标准吗？答案是不行，因为双边适航仅限于协议内两国，不能涉及第三国。
但即使双边协议签了也不是那么的畅通无阻，比如中美在1995年就签订了《中美适航双边实施程序》，在这个协议框架内，中国是认可美国几乎所有的航空运输器，但美国只认可中国部分航空产品，即使是2017年10月中美签署了新的实施程序，虽然在形式上实现了两国航空产品全面对等互认，但实际上仍旧有那么一点点不对等。你想，如果C919在满足了自家CAAC适航标准后，按道理来说，美国和欧洲应该走程序给C919颁发EASA和FAA，但人家就在双边适航协议上没有认可的一个小点卡你怎么办。所以说，双边适航协议还是实际全面对等的才最为有效。
其实C919一旦获得国内适航证，可以参考ARJ-21没有获得适航证后的途径，先投入国内市场中运营，用自身庞大的内需市场，实际上证明C919的安全可靠，一个要点是关键，那就是用内需市场来证明飞机安全，不能被国外程序性的标准打败，中国高铁从国内走向国际市场就是一个很好的例子。
从单一机型、单一标准向全面对等的双边适航协议推进，以国内大内需市场作为依靠、作为与对方谈判的筹码，这是C919能否走向国际市场、拿到欧美适航证的关键。要知道至多10年后，中国将超过美国成为全球最大的民航客机拥有国，中国民航局在国际市场上的话语权不会比美民航局差，以前是不会造飞机才必须买你的，现在我们有了C919、ARJ21和CR929，还会被你的一个证卡住么？