这一周的网络上最近有个玩笑金句，“德国马上要开始烧煤了”。
俄罗斯断供天然气依然属于搞不定状态，不断推进“去核电化”，最大核电站目前消息显示最迟只能拖到2023年年初关闭，光伏太阳能发电现在才刚做不久，得等到8年后才能新增2000亿瓦的发电量。所以，剩下的能源手段就只剩下烧油和烧煤，油显然烧不起，烧煤显然是个好出路，不过，德国早就开始了 “去煤炭化”。
而更让德国新政府难受的则是眼前随时可能造成严重后果的经济衰退，7月5日国际油价大跳水，并在7月7日失守100美元，美元指数开始飙升破106，成20年新高。全球工业商品开始相应贬值，依赖出口的德国，31年来首次出现贸易逆差，而相关金额也是巨大，2022年5月的单月逆差就达到了10亿欧元。
全球经济下行，德国的核心出口品（机械、电气设备、光学设备、塑料制品等）如今纷纷遇冷，面临美元超发带来的全球通胀，各国的有限外汇自然是要优先买能源、粮食的。
而核心的出口贡献品-汽车，接下来的发展运势也颇为艰难。德国联合政府和欧盟之间连续吵了几个月，最终还是选择了妥协，2035欧盟禁售燃油车已在成员国之间达成一致，后续甚至可能成为法律。也就意味着，全球汽车风向标的德国与欧洲，会逐步放弃传统燃油车，这个世界的汽车会加速迭代。
那么，下一个话题就是，燃油车时代真的过去了吗？燃油车时代会在何时终结？中国、美国、欧洲的燃油车时代结束会不会有差异？你我下一辆车已经可以告别燃油车了？
争吵数月达成禁燃，背后是车企大于政府
欧盟是否禁售燃油车，是一个3年前开始升温的话题，直到今年年初才有了结果。各国之间的考量不同，一些经济薄弱的国家在考虑会不会影响贸易、负债，一些还没有新能源转型的国家，在考虑自己是不是会被别人甩开几条街。
不过，欧盟的核心国家之二，德国，并不面对这些问题。联合政府之所以和欧盟battle了好几轮，背后意义并不大，因为本国的汽车工业实体早就提前做出了决定。换言之，就算德国说服了欧盟不在2035年禁售燃油车，但因为各大车企早就制定好了自己的禁燃目标，那时的德国人想买燃油车，显然只能买外国车。
仔细看看德国车企已经明确公布的禁燃计划，你就会发现所谓德国政府怒喷欧盟、很多媒体的转载报道，其实存在瑕疵。
事实上，BBA的电动化策略早就进行了官宣。
宝马CEO齐普策说话滴水不漏，只给了一句已经做好了2030年禁燃的准备，奔驰的路子和宝马相仿，不过就在欧盟6月底投票结果出炉之前，它又重申补充了一句，自己支持2035年前禁燃。奥迪，因为近几年的发展势头已经明显不如奔驰、宝马，它的电动化目标更激进，4年之后的2026年新车就会只推出纯电动车型。
而普通民用品牌里，大众变来变去，直到欧盟开始投票前才忽然官宣自己支持，助推了政策的落地。而法国的二位巨头雷诺、PSA，分别在今年的1月、3月就早早的官宣了“自己2030年之前就要在欧盟市场只销售纯电汽车”。
所以，再看看眼前的很多转译报道，德国、法国及众多本地车企强烈反对2035年禁燃的新规，很值得玩味。
资本主义的关键核心是，资本优先，也正因为如此，当车企纷纷确定了自己要转型、不继续玩燃油车的时候，相关机构对其的把控力是很有限的。至于达成一致之后，再次强烈反对，其实更多是无奈的呐喊，或者作为下一步谈判的筹码。比如，德国就想再争取一下，2026年时有没有可能开个口子，把PHEV、燃料电池车型等等动力形式也加入到2035禁燃豁免权中。
直面现实，燃油车时代已一脚迈进ICU
之所以欧盟新政被全球所关注，因为它和日本是燃油车时代的市场发展引领者，宣布转型之后，意味着全球风向标的正式转变。不过，日本还在挣扎，政府定下相关策略之后，企业的表现有些阳奉阴违。
丰田章男在2021年11月，还在带头日本车企反对签署联合国气候大会的零排放“格拉斯哥宣言”，但到了12月，却忽然向全球公布丰田汽车All in电动车计划，又在7个月后的眼前，开始向日本政府施压“丰田不欢迎不支持混合动力技术的执政政府”，想让禁燃相关条款进一步延期。
欧洲是企业同意，执政政府在博弈，而日本则是政府想做，企业却反复博弈，且政府明显感受到了压力，开始在G7相关条款上推动删除了有关汽车零排放明确目标的措辞。
不过，随着眼前的欧洲车企主动支持禁燃，已经开始禁燃，同时全球第一汽车市场中国、全球第二汽车市场美国，先后确定了新能源策略之后，全球前三大汽车市场开始对燃油车转变态度。
如今，现实生活中，很多人仍然是燃油车死忠，但数量在不断减少。
2013年之后，我国对新能源汽车的补贴从试点推向全国，到2016年补贴退坡。在那3年间，分别出现了北汽新能源等车企快速推出此类新车入市，官方指导价超过20万元，但续航只有150-200公里的车型比比皆是。尽管有着补贴，但消费者其实是不认账的，那一阶段也是“打死不买电动车”的舆论最高峰。
2018年左右，蔚来、小鹏、威马等新势力车企的首批车型推向市场，经消费者体验之后，“电动车是智商税，打死不买电动车”等观点迎来又一轮高峰。
但，随着技术迭代，中国的电动乘用车渗透率在步步暴涨，2018年渗透率4.5%、2019年渗透率4.7%、2020年渗透率5.4%、2021年渗透率13.4%，国际数据公司对中国2022年新能源渗透率的预测是20%。
而，高油价、疫情组合、全球经济可能发生衰退等一系列组合之下，2022年上半年中国消费者购买新能源车的意愿变得更强，如J.D. Power今年7月发布的报告显示，购买意向为27%。iiMedia Research（艾媒咨询）的调查结果显示，7成中国汽车用户看好新能源车发展。《每日经济新闻》对95后Z世代消费者的调查显示，其中77%的人表示愿意购买新能源汽车。全球咨询公司AlixPartners的2021年报告显示，中国消费者中有50%用户表示愿意购买新能源车。
换言之，燃油车消费者，已经逐步变成了汽车消费生力军中的少数派。其中，购车生力军中的主流，年轻人群中已经开始有了新三样的说法，比亚迪、小鹏、特斯拉。年龄更大，消费意愿相对更低的“中年消费者”中，因为油价破9元、破10元等影响，想要/已经换购新能源车的群体不在少数。
从中国车企的新能源销量中，我们也能找到数据支撑。
2022年1-6月，销量预计完成1200.2万辆，上半年新能源车注册量为220.9万辆，按预测数据计算占比约18.4%。也就是说，100辆新车销售中，有超过18辆是新能源汽车。
传统巨头，一汽-大众终端销量为88.61万辆、广汽丰田为50.02万辆、东风日产44.88万辆、广汽本田35.74万辆。
而新能源车型的巨头们，已经交出了一份硬刚燃油车的答卷。已经停售燃油车的比亚迪，上半年销量64.14万辆，单一企业的新能源销量已经超过销量最好的燃油车车企。特斯拉在中国的交付量为48.41万台，已经超过东风日产、一汽丰田，比一汽-大众中的大众品牌销量只少了1万台左右。如果能延续6月的创纪录生产与交付，它今年的中国销量有望接近100万台。
新势力里的小鹏汽车6.89万台，小鹏P7占大头，售价23.99万元以上，旗下只有一款车的理想，半年销量6.04万辆，蔚来的半年销量为5.08万台，成交均价在40万元以上。
销量最高的单一品牌已经不再是燃油车为主的车企，而是新能源车企；
理想ONE（参数丨图片）的销量已经超过了宝马X3的2022半年销量（4.9万台），领先了近1.1万台；
10-20万家用车区间里，已经出现了广汽埃安这种半年销量破10万台的企业。
结合销量数字，结合消费者意愿的调查，一切的一切都在反映一件事，“燃油车的竞争力，面对新一轮新能源车，在不断下滑”。
和高油价无关，而是接下来大概率不想买
有预测，油价将随着全球经济衰退，到今年年底回落至65美元/桶；俄罗斯则预测，随着抗争激烈，年底可能进一步升至300美元/桶。国际油价目前呈下行趋势，中东、美国等产油国和俄罗斯之间的对抗还要持续一段时间。
但，油价的波动，大概率只能给燃油车挽尊。预计在2-3年之间，你我面对纯燃油车时的看法大概率是“买无可买”“不想买”等。
因为，大多数车企已经砍掉了、终止了自己的燃油车核心技术研发创新计划。
这张表，我们统计了各主流车企的内燃机研发计划。除了宝马、丰田两家巨头之外，其他车企都选择的是，停止、暂缓研发新技术。而且，对于那些已经公布了限制内燃机车型销售的主流市场，它们大多是完全匹配政策，不做太多挣扎，如中国、欧洲市场。
宝马，还会投放资金去做新内燃机研发，包括V6、V8等发动机技术会迭代推出，但V12已经基本确定不会推出。
丰田，要做的更多是对现有技术的修补式提升，内燃机还是要研发的，但重心更多给到管制更松的美国市场。也就是说，即便是接下来的新技术提升，它给到中国的也大概率和美国市场版本不同，就比如眼前即推出的2.0T 380T丰田汉兰达，在全新雷克萨斯RX身上则给到了2.4T的完全体技术。
而剩余的品牌，除了奔驰的新一代技术尚未投放完毕之外，其他大体都是躺平状态。当然了，除了表内的主流品牌外，还有中国品牌、韩国车、美国的通用、福特等。但，中国消费者对韩系车、美系车的态度，销量上已经很清晰的写着答案。
中国品牌里，每一家主流车企当下都在加速推进新能源化。路线2.0里已经开始快速压缩燃油车的相关份额，对政策理解更深的本土车企，大多已实际意义上减少了相应的投资。
所以，接下来的局面就是，此消彼长，差异预计越拉越大。
燃油车像是耄耋老人，内生力已不足，产品的技术进步也会不足。当下，面对电动车在加速、驾驶感受、智能化上已经基本全面处于下风。
唯三优势其实只剩下，里程焦虑、保值率、对电池安全的忧虑。不过，这之中也充满新的变量。
保值率上，主流电动车在今年年初玩了一波价格上涨，直接的效果就是拉动了二手车的残值，甚至很多车型如今都发生了价格倒挂（二手车甚至比新车贵），很多原本价格就不高的电动车，属于开了几年还能卖出原价的状态。比如，零跑C11，因为提车时间较长，低里程二手车的价格甚至比豪华版新车还能贵出5千元左右，豪华版 磷酸铁锂新车指导价为17.98万元，但二手车准新车价格却为18.68万元左右，甚至部分地区还有19.2万元的对外卖价卖价。
当然，这只是个例，但二手新能源车的整体保值率不断接近燃油车也是事实。40万买台宝马X3，2019年的xDrive 28i豪华版，眼下残值还剩28-35万元左右。40万买台蔚来ES6，眼下的卖价（非Baas版）也就在32-36万元之间，二者的差距不算大。
而电动车自燃、里程焦虑这个话题，还需要一定的时间陆续解决，但眼见得越来越多新技术的推出、越来越多电动车消费者调整使用方式，其实也慢慢在很多人眼里不太算是问题了。
比如，特斯拉Model Y的入门版本，高速110km/h巡航，基本上续航能跑到400公里上下，也大体到了人类驾驶员略感匹配的时候，充电、休息、再上路，相比燃油车的差距在减少。
所以，综合这些来看，即便是油价下降，甚至恢复至以往的8元/L左右，经历过眼前高油价时代的车主，还是会算一笔细账。电动车一年的电费2-3千元，保养每年基本上花500元以内，保险比燃油车略贵一点。
作为使用工具的话，燃油车的成本和同价位电动车相比，每年基本上至少要高出1万元以上。
消费群体，越来越多的已经接受了车企和政府对未来汽车的想法，形成大趋势之后，一切很难再回到从前。其实，这也很好认知，因为人类社会的发展一直是以先进技术替代落后技术的，从马车到蒸汽机，再到内燃机，再到电机，可以预见，未来电动汽车也会有被替代的那一天。
回到我们眼前的现实是，10年后，那些成长起来的消费中坚力量，他们并不对会本田i-Vtec、奥迪Quattro、奔驰4-MATIC、大众TSI+DSG有多么强的感知，而是会随着自己的经历，去更看重如比亚迪、小鹏、特斯拉这些品牌。很显然，燃油车，已经进入实质意义上的败退期。
参考资料：
1.J.D. Power中国消费者电动车购买意愿调查报告；
2.iiMedia Research（艾媒咨询）中国汽车消费者调查报告；
3.AlixPartners 2021年中国汽车消费者调查报告；
4.比亚迪官方销量；
5.一汽-大众、广汽丰田、东风日产等品牌官方销量数据信道；
6.欧洲各主流车企官方电动车计划、禁售燃油车、停止研发内燃机报告；